இருண்ட தமிழகம்

இன்னைக்கு ஒரு ஆச்சரியமான செய்தி ஒன்னு டிவி செய்தியில் பார்த்தேன். சென்னை ராயபுரம் பகுதியில் ஒரு மாசமா ராத்திரியில் கரெண்ட் இல்லாம இருக்கிறதை சகிக்கமுடியாம நேத்து ராத்திரி ரோட்டுக்கு எறங்கி ஒரு சாலை மறியலே செஞ்சிருக்காங்க. “வேலைக்கு போயிட்டு வந்தவங்களுக்கும், பள்ளிக்கூட மாணவர்களுக்கும், வயசானவங்களுக்கும், குழந்தைகளுக்கும் நிம்மதியான தூக்கம் இல்லை, அதனால் உடல்நலம் பாதிக்குது, மனசு அமைதியா இருக்கிறதில்லை, இத்தனைக்கும் காரணம் கரண்டு இருக்கிறதே இல்லை. யாரை கேட்டாலும் பதில் சொல்லமாட்டேங்குறாங்க. கட்டணத்தை ஏத்திட்டீங்க, ஆனா கரண்டை கொடுக்க மாட்டேங்குறீங்க. எங்களுக்கு நிம்மதியான வாழ்க்கை கொடுங்கன்னு” ரோட்ல இறங்கி மக்கள் கெஞ்சுறதை பார்க்கும்போது மனசை அறுக்குது. ஆனாலும் அரசு மௌனமா தான் இருக்கு. இந்த நிலமை, சென்னையில் மட்டும்னு இல்லை தமிழ்நாடு முழுவதுமே இருக்கு. சென்னையில் தினசரி 2 மணிநேரமும், இரவு முழுமையும் கரண்டு கட்டுன்னா..தமிழகம் முழுவதும் 14 மணிநேரமும் கரண்டு கட் இருக்கு. சென்னை ராயபுரம் மக்கள் ரோட்டுக்கு வந்து அரசை எதிர்த்து குரல் கொடுத்திருக்காங்க, மத்தவங்க சகிச்சிட்டு இருக்க பழகிட்டாங்க.. இது தான் வித்தியாசம்.


என்ன தான் பிரச்சனை?

2011 மே மாசம் வரைக்கும் தமிழகத்தில் சென்னை தவிர மற்ற பகுதிகளுக்கு 2 மணிநேர கரண்டு கட் மட்டும் தான் இருந்தது. அதுவும் பகலில் Non-Peak Hour Period களில் மட்டும் தான். அதை சகித்துக்கொள்ள முடியாத மக்களின் மனப்புரட்சி மௌனப்புரட்சியாக வெடித்து தமிழக ஆட்சியையே தூக்கி எறிந்து அதிமுகவை அரியணையில் அமர்த்தி அழகுபார்த்தது. எந்த நம்பிக்கையில் மக்கள் அதிமுகவை ஆதரித்தார்களோ அது அப்படியே போய்த்து போனது. அதிமுக வந்ததும், சென்னையில் 2 மணிநேரமும் தமிழகத்தின் பிற பகுதிகளில் 8 மணிநேரமும் அதிகாரப்பூர்வமாக மின்வெட்டை அமல்படுத்தியது. இது தவிர சென்னையில் 4 மணிநேரமும், பிற பகுதிகளில் 7 மணிநேரம் வரையும் அறிவிக்கப்படாத மின்வெட்டு அமலானது. இதன் விளைவுகள் மிக மிக கொடுமையானவை.

பள்ளி குழந்தைகள் படிக்க முடியவில்லை. அதிகாலையில் சமையல் செய்து பள்ளிக்கும், வேலைக்கும் அனுப்பிவைக்க முடியாமல் இல்லத்தரசிகள் திணறினார்கள். வயதானவர்கள், குழந்தைகள், வேலையிலிருந்து வந்தவர்கள் இரவில் நிம்மதியாக உறங்க முடியவில்லை. உறக்கமின்மை, மன உளைச்சலையும், அமைதியின்மையையும் கொடுத்து பணியிடங்களில் எரிச்சல், வாக்குவாதம் என ஒரு நிம்மதியற்ற சூழலை மாநிலம் முழுதும் விதைத்துவிட்டது. இவை எல்லாம் மறைமுக உளவியல் பிரச்சனைகள் என்பதால் அரசை குற்றம் சொல்ல முடியாது. இல்லங்களில் சமையல் செய்யும் நேரம் முன்கூட்டியே ஆனது. விடிகாலை சமைத்து மதியம் உண்டு உடல்நலம் கெட்டவர்கள் அநேகம். வாழ்க்கை முறை, கலாச்சாரம் எல்லாமே மாறிப்போனது. மின் வசதி உள்ள நேரத்தை அனுசரித்து அதற்கு தக்கபடி வாழ்க்கை முறை மாறிப்போனது. சுருக்கமாக சொல்வதானால், அரசு இந்த மின்வெட்டு மூலம் கிட்டத்தட்ட மொத்த தமிழக மக்களையும் ஒட்டுமொத்தமாக சீரழித்துவிட்டது.

இதன் இலவச இணைப்பாக, மின்கட்டண உயர்வையும் அறிவித்து சந்தோஷப்பட்டுக்கொண்டது தமிழக அரசு. அதாவது கிடைக்காத மின்சாரத்துக்காக கூடுதல் கட்டணம், அல்லது கூடுதல் கட்டணம் செலுத்த தயாராக இருந்தாலும் மக்களுக்கு மின்சாரம் கிட்டவில்லை.

உண்மையில் அந்த அளவுக்கு மின் தட்டுப்பாடு இருக்கிறதா? 2011 மே மாதம் வரை 22 மணிநேரம் மின்சாரம் வழங்கிக்கொண்டிருந்தது மின் வாரியம். அதற்கு அடுத்தமாதமே அது 10 மணிநேரமாக குறைந்துவிட்டது. மின் உற்பத்தியில் எந்த குறைவும் ஏற்படவில்லை, அதே போல மின் உபயோகத்திலும் தீடீரென அந்த அளவுக்கு உயர்வு ஏற்படவில்லை. எனில் எதற்காக இந்த விநியோக குறைவு? என்பதற்கு இதுவரை அரசு பதில் சொல்லவே இல்லை.

பொத்தாம் பொதுவாக அவர்கள் சொல்வது, கடந்த திமுக ஆட்சி, மின் திட்டங்கள் எதையும் தொடங்கவில்லை, அதனால் மின் பற்றாக்குறை, அதனால் தான் மின்வெட்டு என கைகாட்டி விட்டார்கள். சரி, கடைசி வரை அதே திமுக அரசு 22 மணிநேர மின்வசதி கொடுத்தபோது உங்களால் ஏன் அதை கொடுக்க முடியவில்லை என கேட்பதற்கும் யாருமில்லை, கேட்டால் பதில் கிடைக்கும் என்கிற உறுதியும் இல்லை.

சரி அந்த குற்றச்சாட்டில் எந்த அளவுக்கு உண்மை இருக்கிறது? முதலில் மின்பற்றாக்குறை ஏன் வந்தது?

1991-1996 ஆண்டுகளில் ஆட்சி செய்த அதிமுக தான் தமிழகத்தில் முதல்முறையாக தொழில் புரட்சிக்கு வித்திட்டது. மிகப்பெரிய தொழிற்சாலைகளை தமிழகத்தில் துவங்குவதற்கான நடவடிக்கைகளை எடுத்து, வேலையில்லா திண்டாட்டத்தை ஒழித்து வளமான மாநிலம் ஆக்கவேண்டும் என்கிற அதிமுகவின் அடிப்படை நோக்கம் செயல்வடிவம் பெற துவங்கிய கால கட்டம் அது. ஃபோர்டு, ஹ்யூண்டாய், மிட்சுபிஷி என கார் கம்பெனிகள் அமைப்பதற்கான ஆரம்ப கட்ட திட்டங்களை ஆக்கப்பூர்வமாக முன்னெடுத்து தமிழகத்தை வளர்ச்சிப்பாதையில் முதல் அடிஎடுத்து வைக்க செய்தது அப்போதைய அதிமுக அரசு.

அதற்கு பின்னர் 1996-2001 ஆண்டுகளில் ஆட்சி செய்த திமுக அரசு, அதிமுகவின் தொழில் வளர்ச்சி கொள்கையையே பின் பற்றி, அதனை விரிவு செய்து, சென்னை தவிர்த்து மாநிலம் முழுதும் எல்லா மாவட்டங்களிலும் பல்வேறு வகையான தொழிற்சாலைகளை அமைப்பதற்கான முடிவுகளை எடுத்து செயல்படுத்த துவங்கியது. அதற்கான காரணம், சென்னை, கோவை, திருச்சி, ஹோசூர் போன்ற பகுதிகள் மட்டுமே தொழிற்வளர்ச்சி என்றிருக்கும் நிலையை மாற்றி தமிழகம் முழுவதும் பரவலாக தொழிற்வளர்ச்சி இருக்கவேண்டும் என கருதியதே.

பின்னர் 2001-2006 ஆண்டுகளிலான அதிமுக ஆட்சி, என்ன காரணத்தாலோ வளர்ச்சி பணிகள் எதிலும் கவனம் செலுத்தவில்லை. எந்தவிதமான திட்டங்களும் செயல்படுத்தப்படவில்லை. மேலும் செயல்பாட்டில் இருந்த திட்டங்களும் முடக்கிவைக்கப்பட்டன. தமிழகம் தன் வளர்ச்சி வேகத்தை குறைத்துக்கொண்டது. குஜராத்,மஹாராஷ்டிரம் போன்ற மாநிலங்கள் நம்மை முந்தி சென்றன.

இதில் கவனிக்கவேண்டிய விஷயம் என்னவென்றால், தொழில்வளர்ச்சியில் காட்டிய அக்கறையை யாரும் இந்த 15 வருடத்தில் மின் உற்பத்தியில் காண்பிக்கவேயில்லை. இதன் காரணமாக மின் உபயோகம் உயர்ந்துகொண்டே வர, மின் உற்பத்தி அதே அளவில் நிலையாக நின்றுபோனது. இதன் விளைவாக, உபரி மின்சாரம் வைத்துக்கொண்டிருந்த தமிழகம், மின் பற்றாக்குறை மாநிலமாக மாறிப்போனது.

2006ல் ஆட்சிக்கு வந்த திமுக, மின் நிலைமையின் தீவிரத்தை உணர்ந்து புதிய மின் திட்டங்களை துவங்க முடிவெடுத்து 10,500 மெ.வா மின் உற்பத்தி உடைய தமிழகத்தில் மேலும் 14,000 மெ.வா மின் வசதி பெறும் வகையில் பல பல மின் திட்டங்களை துவக்கியது. அவற்றில் குறிப்பிடத்தக்க திட்டங்கள் சில:



1. வடசென்னை அனல்மின் நிலையத்தில் (NCTPS) விரிவாக்கம் - 1200 மெ.வா

2. மேட்டூர் அனல்மின் நிலையத்தில் (MTPS) விரிவாக்கம் – 600 மெ.வா

3. TNEB-NTPC-BHEL கூட்டு முயற்சியில் உடன்குடி அனல் மின் நிலையம் – 1600 மெ.வா

4. TNEB-NLC மின் திட்டம் தூத்துக்குடியில் – 1000 மெ.வா

5. வல்லூர் அனல்மின் நிலையம் – 1000 மெ.வா

6. ஜெயங்கொண்டம் மின் திட்டம் – 1600 மெ.வா

7. காஞ்சிபுரம் மாவட்டம் செய்யூரில் மின் நிலையம் – 4000 மெ.வா

8. கடலூரில் BGR நிறுவனத்துடன் மின் திட்டம் – 1300 மெ.வா

இவைகள் எல்லாம் 2007-2009 ஆண்டுகளில் துவங்கப்பட்டு பணிகள் முழுவீச்சில் நடைபெற்று வந்தது. இவை 2011 ல் முழுமை பெற்று செயல்பட துவங்கி தமிழகத்தின் மின் தேவைகள் தீர்ந்துவிடும் நோக்கில் செயல்படுத்தப்பட்டு வந்தது.

2011 மே மாதம் தமிழக சட்டமன்ற தேர்தல் அறிவிக்கப்பட்டபோது, வல்லூர், மேட்டூர், வடசென்னை மின் திட்டங்கள் நிறைவு கட்டத்தில் இருந்தது. புதிய அரசு பொறுப்பேற்ற பின், அந்த பணிகளை தீவிரப்படுத்தியிருந்தால் 2012க்கு முன்பே தமிழகம் மின் உபரி மாநிலமாக ஆகியிருக்கக்கூடும்.

ஆனால், மாறாக, தமிழக அரசு திட்டங்களை தாமதப்படுத்தியதோடு மட்டுமல்லாமல், உடன்குடி திட்டத்தை ரத்தும் செய்துவிட்டது. அந்த காலகட்டத்தில் உற்பத்தியாகிக்கொண்டிருந்த மின்சாரத்தை வைத்தே முந்தய திமுக அரசு 22 மணிநேர மின்விநியோகம் செய்துகொண்டிருந்த நிலையில், திடீரென அந்த மின்விநியோகம் 14 மணிநேரமாக குறைக்கப்பட்டதன் காரணம் புரியாத புதிராகவே இருந்து வருகிறது.

இந்த மின் வெட்டால் தொழில்வளர்ச்சி பாதிப்பு ஒரு புறம், முன்பே விவரித்ததை போல பொது மக்களின் வாழ்க்கை முறையே பாதித்துவிட்ட கொடுமை ஒருபுறம் என தொடர்ந்துகொண்டிருந்தாலும், அரசு எந்த முற்போக்கான நடவடிக்கையையும் எடுக்காமல், முந்தய திமுக அரசு மீது குற்றம் சொல்லிக்கொண்டே இருக்கிறது தமிழகத்தின் சாபக்கேடு.

மாநில மக்களுக்கு உறங்கிக்கொண்டிருக்கும் உணர்வுகள் உந்திதள்ளப்பட்டு வீதியிறங்கி பெரும் போராட்டமாக முகிழ்க்கும் முன்பாக தமிழக அரசு உரிய நடவடிக்கைகள் எடுத்து மின் விநியோகத்தை சீராக்கவேண்டும். இன்றைக்கு ராயபுரத்தில் நடந்த போராட்டம் தமிழகம் முழுமையும் படராது என்பதற்கு எந்த உத்திரவாதமும் இருப்பதாக தெரியவில்லை. அவர்களும் மக்கள் தானே?

ஏர் இந்தியா - என்ன பிரச்ச்னை?

17 நாட்களை கடந்து நீண்டுகொண்டிருக்கிறது ஏர் இந்தியா பைலட்டுக்களின் வேலை நிறுத்தம். கிட்டத்தட்ட நூற்றுக்கும் மேற்பட்ட பைலட்டுக்கள் பணிநீக்கம் செய்யப்பட்டுள்ளனர். 20க்கும் மேற்பட்ட விமான சேவைகள் ரத்து செய்யப்பட்டு இருக்கிறது. வேலை நிறுத்தத்தை விமானிகள் கைவிட்டால் தான் பேச்சுவார்த்தை என அரசு உறுதியாக இருக்கிறது. என்ன தான் பிரச்சனை?


மே 8ம் தேதி திடீரென்று 150 பைலட்டுகள் சிக் லீவு எடுத்ததுடன் ஆரம்பித்தது இப்போதைய எபிசோடு. அப்பப்போ அடிக்கடி பல்வேறு காரணங்களை சொல்லி ஸ்டிரைக் செய்துட்டு இருந்தாலும், இப்போது தான் முறையாக எந்த அறிவிப்பும் கொடுக்காமல் மொத்தமாக லீவு எடுத்து அரசுக்கு ஆச்சரிய அதிர்ச்சியை கொடுத்திருக்கிறார்கள். அரசின் கடுமையான எச்சரிக்கையையும் மீறி போராட்டம் தொடர்கிறது.

வரலாறு!

இந்தியாவின் அதிகாரப்பூர்வ விமான நிறுவனங்களாக இரண்டு நிறுவனங்கள் செயல்பட்டு வந்தன. உள்நாட்டு சேவைக்காக இந்தியன் ஏர்லைன்ஸ், வெளிநாட்டு சேவைக்காக ஏர் இந்தியா. இது தவிர இந்தியன் ஏர்லைன்சின் ஒரு எகனாமி பிரிவாக அலையன்ஸ் ஏர் செயல்பட்டு பின் நிறுத்தப்பட்டது. அதேபோல ஏர் இந்தியாவின் ஒரு எகனாமி வெர்ஷனாக ஏர் இந்தியா எக்ஸ்பிரஸ் செயல்பட்டுக்கொண்டிருக்கிறது. இது பலவகையான நிர்வாக சிக்கல்களை கொடுத்துக்கொண்டிருந்தது. உதாரணமாக, தனித்தனியான எரிபொருள் பில்லிங், கடன்சுமை, தனித்தனி டிக்கெட் கவுண்டர்கள், பயண திட்டமிடலில் பயணிகளுக்கு ஏற்பட்ட குழப்பம், ஒரே வழித்தட பயணத்துக்கு வெவ்வேறு இடங்களில் பதிவுசெய்யவேண்டிய குழப்பம்னு ரொம்ப கஷ்டம். இதற்கிடையில், உள்நாட்டு வெளிநாட்டு விமான சேவைகளில் தனியார் நிறுவனங்களுக்கு அனுமதி வழங்கியதன் மூலம், கவர்ச்சிகரமான சிக்கனமான சிறந்த விமான சேவைகளை பயணிகள் பெற துவங்கினர். இதன் காரணமாக ஏற்பட்ட போட்டியை சமாளிக்கமுடியாமல் திணறியதால், 2007 ல் மத்திய அரசு, இந்த இரண்டு விமான நிறுவனங்களையும் இணைக்க முடிவு செய்தது. படிப்படியான இணைப்பு நடவடிக்கைகள் நடைபெற்று 2009ல் முழுமையாக முடிவடைந்துவிடும்னு திட்டமிட்டாங்க.. ஆனா இன்னமும் இணைப்பு நடவடிக்கை முழுமை பெறவில்லை.

இதுக்கு சொல்லப்படுற அதிர்ச்சியான காரணம் இரண்டு நிறுவன ஊழியர்களும் இன்னமும் ஒருங்கிணையவில்லை.அவர்களுக்குள் மன பேதம் இருக்கிறது என்பது. அவர்களை விடுங்கள், நிர்வாக ரீதியாகவே, இரு தரப்பினருக்கும் இடையில் சம்பள வேறுபாடு, சலுகைகளில் வேறுபாடுன்னு கிட்டத்தட்ட ஒரு அகதிகளை போல நடத்தப்பட்டு வருகிறார்கள் இந்தியன் ஏர்லைன்சிலிருந்து வந்த ஊழியர்கள். இரண்டு விமான நிறுவனங்களும் ஏற்கனவே சமமாக செயல்பட்டு வந்தது தான், ஊழியர்களும் திறன் மிகுந்தவர்கள் தான் என்பன போன்ற யதார்த்தங்களை மீறி, வேற்றுமையும் ஓரவஞ்சனையும் நிலவி வருகிறது என்பது மிக மிக கொடுமையான அதிர்ச்சி தரும் செய்தி தான்! கேண்டீன் கூட தனித்தனியாம்!

இந்த ஒருங்கிணைப்பு நடவடிக்கைகள், ஊழியர்களின் மனக்குமுறல், சம்பள வேறுபாடு போன்ற எல்லா வேறுபாடுகளையும் அலசி ஆராய்வதற்காக "தர்மாதிகாரி கமிட்டி" அமைக்கப்பட்டு அதன் பரிந்துரைகளும் அரசிடம் தாக்கல் செய்யப்ப்ட்டு விட்டது. ஆனாலும் என்ன காரணத்தாலோ அரசு இன்னமும் அதை அமல்படுத்தவில்லை. அந்த பரிந்துரைகள் அமலானாலே பல பிரச்சனைகள் முடிவுக்கு வந்துவிடும். ஒருவேளை பிரச்சனை முடிந்துவிடக்கூடாது என்பதற்காக தான் அரசு தள்ளிப்போட்டு வருகிறதா என்றும் தெரியவில்லை!

இப்போதைய பிரச்சனை!

இப்போ திடீர்னு இப்படி ஒரு போராட்டம் தலையெடுக்க என்ன காரணம்? சம்பள ஏற்றதாழ்வு, ஒருங்கிணைப்பு பிரச்சனை எல்லாம் பல காலமாகவே இருக்கிறது தானே? அதுக்கான பதில் தெரிஞ்சா ரொம்ப சின்னப்புள்ளைத்தனமா இருக்கும்!

போயிங் நிறுவனத்தின் டிரீம்லைனர் னு சொல்லப்படும் கனவு விமானமான போயின் 787 விமானங்களை இந்தியா வாங்க இருக்கிறது. அந்த விமானங்களை இயக்குவதற்கான பைலட்டுக்களை தேர்ந்தெடுத்தில் தான் அதிருப்தி ஏற்பட்டு, இப்போ பிரச்சனை ஆகி வேலைநிறுத்தத்தில் நிற்கிறது. முதல் கட்டமாக வாங்கப்படும் 12 டிரீம்லைனர்களை ஏர் இந்தியா விமானிகளே இயக்குவார்கள் எனவும் அடுத்தடுத்த விமானக்களை இயக்க இந்தியன் ஏர்லைன்சிலிருந்து வந்த விமானிகளுக்கு பயிற்சி அளிக்கப்படும்னும் அரசு சொல்லி இருக்கு. அதாவது இரு தரப்பிலிருந்தும் விமானிகளுக்கு சமமான வாய்ப்பு வழங்கப்படணும்ங்கறது அரசின் நிலைப்பாடு. ஆனால், அப்படி செய்யக்கூடாது, ஏர் இந்தியா விமானிகளுக்கு மட்டும் தான் பயிற்சி தரணும். டிரீம்லைனர்களை இயக்க இந்தியன் ஏர்லைன்சிலிருந்து வந்தவர்களுக்கு வாய்ப்பு தரக்கூடாதுங்கறது போராடும் பைலட்டுக்களின் வாதம். கிட்டத்தட்ட இது ஒருவகையான ஈகோ,அல்லது தீண்டாமை மாதிரி ஒரு ஒதுக்குமுறை.

டிரீம்லைனர்களை இயக்குவதற்கு குறைந்தபட்சம் 5000 மணிநேரம் பறந்தவர்களை தான் பயன்படுத்தணும்னு பைலட்டுகள் சொல்றாங்க. ஆனா அரசு 2500-3000 மணிநேரம் பறந்தாலே போதும்னு சொல்லுது. அதுக்கு அவங்க சொல்ற லாஜிக் என்னன்னா, நீண்டதூரம் நீண்டநேரம் பறக்கும் அனுபவம் ஏர் இந்தியா நிறுவன பைலட்டுக்களுக்கு இருந்தாலும், இந்தியன் ஏர்லைன்ஸ் நிறுவன விமானிகள் உள்நாட்டிலேயே குறைந்த தூர பயணங்களை அதிகமாக மேற்கொள்ளுவதால் அதிகமுறை விமானங்களை லேண்டிங் செய்த அனுபவம் கொண்டிருக்கிறார்கள, அதனால் குறைந்த பறக்கும் தகுதி போதும், டிரீம்லைனர்களை பொறுத்தவரை லேண்டிங் அனுபவம் தான் முக்கியம் என்பது அரசின் வாதம். இதில் தவறு இருப்பதாக தெரியவில்லை.

ஏர்-இந்தியாவின் சிக்கல்கள்

இன்றைய நிலையில் ஏர் இந்தியா நிறுவனம் ஏகப்பட்ட சிக்கல்களில் சிக்கி தவிச்சிட்டு இருக்கு! 44,000 கோடி ரூபாய் நஷ்டம். அரசு 30,000 ரூபாய் பெயில் அவுட்டுக்கு திட்டம் போட்டு காப்பாத்த முயற்சி செஞ்சிட்டு இருக்கு. போராட்டம் நடத்துறவங்க ஏழை பாழைகள் இல்லை, மாசத்துக்கு 8-10 லட்சம் சம்பளம் வாங்குறவங்க. உலகின் அதிக சம்பளம் பெறும் கமாண்டர்கள் ஏர் இந்தியாவில் தான் இருக்கிறார்கள். இதிலிருந்தே ஏர் இந்தியாவின் ஆடம்பர நிர்வாக செலவுகளை யூகிச்சுக்கலாம்! இதுதவிர தனிக்காட்டு ராஜாவாக இந்திய வானை ஆண்டுகொண்டிருந்த ஏர் இந்தியாவின் இப்போதைய மார்கெட் 17.6%. காரணம் தனியார் நிறுவனங்களின் போட்டி. இப்படி ஏகப்பட்ட சிக்கல்கள் இருக்கிற நிலையில் பைலட்டுக்களின் சின்னப்புள்ளைத்தனமான ஈகோ போட்டியால் இழுத்து மூடுற கண்டிஷனை நோக்கி போயிட்டு இருக்கு ஏர்-இந்தியா நிறுவனம்.

அரசு அமைதியா இருக்கிறது ஒரு வகையில் நல்லது தான்னு நான் நினைக்கிறேன். காரணம் பைலட்டுக்களின் நியாயமற்ற கோரிக்கைகளுக்கு அடிபணியறது அத்தனை நல்லதுக்கல்ல. அதனால், போராட்டத்தை கைவிட்டால் தான் பேச்சுவார்த்தை என்பதில் உறுதியா இருக்காங்க. மேலும் இன்னும் 5 வருஷத்தில் கிட்டத்தட்ட 7,000 பேர் ரிட்டயர் ஆகப்போறாங்க. இந்த நேரத்தில் அமைதியா இருக்கிறது தான் சரி. அப்போ தான் அடுத்து எடுக்கப்படும் பணியாட்களை அரசின் கட்டுப்பாட்டில் வெச்சிருக்க முடியும்னு அரசு நினைச்சிருக்கலாம்! 1989 லிருந்து புதுசா ஆட்களே எடுக்கப்படவில்லை என்பதையும், இப்போ இருக்கிறவங்களின் சராசரி வயது 50 ங்கறதையும் கணக்கிலெடுத்துகிட்டா, அடுத்த வேலைவாய்ப்பு மிக பிரமாண்டமா இருக்கும்.

நஷ்டம்?

சரி, ஏன் ஏர்-இந்தியா நிறுவனத்துக்கு இத்தனை நஷ்டம்?

முக்கியமான வருமானம் தரக்கூடிய விமான வழித்தடங்களில் ஏர்-இந்தியா இல்லை. இதுவே ஒரு அதிர்ச்சியான விஷயம் தான். அந்த ரூட்டுகளில் எல்லாம் தனியார் நிறுவனங்கள் சக்கை போடு போட்டு பணம் குவிக்கிறது. இதில ஆச்சரியமான விஷயம் என்னன்னா, ஒரு தனியார் விமான நிறுவனம், ஒரு வழித்தடத்தில் தன் விமானத்தை இயக்க அனுமதி கேட்டால், ஏர் இந்தியா நிறுவனம் “தான் அந்த வழித்தடத்தில் விமானம் இயக்க திட்டமில்லை, அதனால் எங்களுக்கு எந்த தடையும் இல்லை”ன்னு சான்று கொடுக்கணும். சுருக்கமா சொல்லப்போனா, சென்னை-கோவை வழித்தடத்தில் ஸ்பைஸ், இண்டிகோ, கிங் ஃபிஷர்னு எல்லா விமான நிறுவனங்களும் தொடர்ச்சியா விமான சேவை கொடுத்து வருமானமும் லாபமும் ஈட்டி வரும்போது, அந்த வழித்தடத்தில் விமானம் இயக்கும் திட்டம் இல்லைன்னு தடையில்லா சான்றிதழ் கொடுத்த ஏர்-இந்தியா நிறுவனம் ஏன் நஷடம் ஆகாது? சொல்லுங்க! இது ஒரு உதாரணம் தான். நாட்டில் பல பல லாபகரமான வழித்தடத்தில் இதே நிலைமை தான்.

சுருக்கமா சொன்னா, பொறுப்பற்ற நிர்வாகம், தனியார் நிறுவனங்களுக்கு சாதகமான கொள்கைகள், சிறுபிள்ளைத்தனமான ஊழியர்கள்னு கிட்டத்தட்ட ஒரு மோசமான நிறுவனமாக ஏர்-இந்தியா மாறிட்டு வருது.

என்ன நடக்குதுன்னு பார்க்கலாம்!

பெட்ரோல் விலை உயர்வும் மத்திய அரசும்!

கடந்த ஒரு மாசமா இதோ அதோன்னு இழுத்துட்டு இருந்த பெட்ரோல் விலை உயர்வு நேத்து ராத்திரியில் இருந்து அமலுக்கு வந்துருச்சு. இந்திய வரலாற்றிலேயே முதல்முறையாக ஒரே அடியாக ரூ.7.50 ஒரு லிட்டருக்கு. பாராளுமன்ற கூட்டத்தொடர் முடிஞ்ச ரெண்டாவது நாளே இந்த விலை உயர்வு அமலாகி இருக்கு, என்றாலும் இது பத்தி இத்தனை நாள் நடந்த நாடாளுமன்ற கூட்டத்தில் ஒரு சின்ன குறிப்பு கூட அரசு கொடுக்கவே இல்லை.

மத்திய அரசின் நிலை:

இந்த விலை உயர்வுக்கும் மத்திய அரசுக்கும் எந்த சம்மந்தமும் இல்லை-ன்னு மத்திய அரசு சொல்லிருச்சு. அவங்க பாயிண்ட் என்னன்னா, பெட்ரோலிய விலை நிர்ணயம் அரசின் கட்டுப்பாட்டில் இல்லை, அது அந்தந்த பெட்ரோலிய நிறுவனங்களின் கட்டுப்பாட்டில் தான் இருக்குது. அதெல்லாமே ஒரு வரையறுக்கப்பட்ட நிறுவனம்ங்கறதால அவங்கவங்க நிதி நிலமையை தீர்மானிக்கிற உரிமை அவங்களுக்கு உள்ளது. இதுக்கும் அரசுக்கும் எந்த சம்மந்தமும் இல்லைன்னு விளக்கம் கொடுத்திருக்காங்க.

விலை ஏற்றத்துக்கான காரணிகள்:

சர்வதேச சந்தையில் கச்சா எண்ணெயின் விலை ஏற்றம், உள்நாட்டில் பணவீக்கம், டாலருக்கு எதிரான ரூபாயின் மதிப்பில் வீழ்ச்சின்னு சில காரணிகள் தான் பெட்ரோல் விலையேற்றத்துக்கு காரணமாக சொல்லப்படுது. இதில் சர்வதேச சந்தையில் கச்சா எண்ணெய் விலை ஏற்ற இறக்கம் நம்ம கையில் இல்லை. அதனால் அதை விட்டுரலாம். ஆனால், உள்நாட்டு பணவீக்கத்தை கட்டுப்படுத்தாமல் விட்டதையும், ரூபாயின் மதிப்பு அதலபாதாளம் நோக்கி வீழ்வதையும் கட்டுப்படுத்தவேண்டிய மத்திய அரசு, தனக்கும் அதற்கும் எந்த சம்மந்தமும் இல்லாதமாதிரி, “நாங்கள் சூழ்நிலையை உன்னிப்பாக கவனித்து கொண்டிருக்கிறோம்”னு பொறுப்பில்லாம பேசுறது கொடுமையா இருக்கு.

பணவீக்கம்

பணவீக்கம் எதனால் வந்தது? தொழில் வளர்ச்சி பாதிப்பு, உள்நாட்டு மொத்த உற்பத்தி குறைந்தது, விவசாய விளைபொருட்கள் நஷ்டத்தை சந்தித்தது (போதிய விலை கிடைக்காமை / குறைவான கொள்முதல் / வறட்சி / நீர்வளமின்மை / இயற்கை சீற்றங்களால் அழிவு போன்றவை காரணிகள்), இறக்குமதியை அதிகம் நம்பி இருப்பது, நமது சந்தையை உலக வணிகத்துக்கு தடையின்றி திறந்துவிட்டது, அத்தியாவசிய பொருட்களின் ஏற்றுமதியை அனுமதித்ததுன்னு பல பல முட்டாள்தனமான முடிவுகளால் தான் பொருளாதாரம் வீழ்ச்சி அடைஞ்சுது. இப்படியான ஒரு பொருளாதார முடிவை எடுத்த மத்திய அரசு, விலையேற்றத்துக்கு நாங்கள் எந்த விதத்திலும் காரணம் அல்லன்னு சொல்றது பொறுப்பற்ற தன்மையின் உச்சகட்டம்!

டாலருக்கு எதிரான ரூபாயின் மதிப்பு வீழ்ந்ததால், அதிகமாக செலவு செய்யவேண்டிய நிலை. சிம்பிளா சொல்றேன். சர்வதேச சந்தையில் கச்சா எண்ணெய் ஒரு பேரல் 100 டாலர்னு வெச்சுக்குவோம். டாலருக்கு எதிரான இந்திய ரூபாயின் மதிப்பு 48 ரூபாயா இருந்தப்போ ஒரு பேரலுக்கு நாம ரூ.4800/- கொடுத்தா போதுமாக இருந்தது. இப்போ டாலருக்கு எதிரான ரூபாயின் மதிப்பு 55 ரூபாயா ஆனதால், ஒரு பேரலுக்கு நாம ரூ. 5500/- கொடுத்தாகணும். இந்த கூடுதல் தொகை, பெட்ரோலிய நிறுவனங்களின் கொள்முதல் செலவினை அதிகரிக்கும், உற்பத்தி செலவை கூடுதலாக்கும்ங்கறதெல்லாமே ஏற்றுக்கொள்ளப்படவேண்டிய பிசினஸ் பொருளாதார உண்மைகள் தான். ஆனா, ரூபாயின் மதிப்பு வீழ்ச்சியை கட்டுப்படுத்த மத்திய அரசு எந்த நடவடிக்கையையும் இது வரை எடுக்காம, நாங்கள் நிலைமையை உன்னிப்பா கவனிக்கிறோம், பெட்ரோல் விலை உயர்வுக்கும் எங்களுக்கும் எந்த சம்மந்தமும் இல்லைன்னு சொல்றதெல்லாம், மிக மிக கொடூரமான சப்பைக்கட்டு.

பெட்ரோலிய நிறுவனங்களின் செயல்பாடு:

பெட்ரோலிய நிறுவனங்களை எடுத்துக்கிட்டா, அவங்களோட ஒவ்வொரு வருஷ நிதி நிலை அறிக்கையிலும், லாபத்தை காட்டிட்டு இருக்காங்க. அது தவிர்க்கமுடியாது தான். பங்குதாரர்களுக்கான டிவிடெண்ட் கூடிட்டு தான் இருக்கு. பங்கு சந்தையிலும் நல்ல நிலைமையில் இருக்காங்க. அவ்ங்களுக்கு ஏற்படுற மிக சிறிய நஷ்டத்தை சரிக்கட்ட விலையேற்றம் மூலம் மக்கள் கிட்டே இருந்து நிதியை வசூலிச்சு சமாளிக்கிறாங்களே தவிர, ஆடம்பரமான அதிகாரிகளின் சம்பளம், நிர்வாக செல்வு மாதிரியான அவசியமற்ற செலவுகளை கட்டுப்படுத்தி லாபத்தை உயர்த்துறதுக்கான எந்த நடவைக்கையையும் அவங்க எடுக்கலை. அதாவது, செலவு கூடுதலா செஞ்சிட்டு அதை சரிக்கட்ட விலையை ஏத்தறது.. அல்லது இன்னொரு வகையில் சொல்றதுன்னா, மக்கள் கிட்டே பணம் வசூலிச்சு அவங்க ஆடம்பரமா இருக்கிறது..இது தான் நடந்துட்டு இருக்கு!

மாநில அரசுகளின் வரி:

அடுத்த முக்கியமான விஷயம் மாநில அரசுகளின் பெட்ரோல் மீதான வரி. மாநில வரிகள், மத்திய வரிகள், உற்பத்தி வரின்னு பெட்ரோல் விலை மீதான வரிவிதிப்பு மட்டும் கிட்டத்தட்ட 30%. அதாவது வரிகளே இல்லைன்னா பெட்ரோல் விலை கணிசமா குறைஞ்சிடும். சமீபத்தில் கோவா மாநில அரசு பெட்ரோலுக்கு வரிவிலக்கு கொடுத்ததன்மூலம் கிட்டத்தட்ட ரூ.11/- குறைஞ்சிருக்கு ஒரு லிட்டர் பெட்ரோலுக்கு. அதே சமயத்தில் மாநில அரசுகளுக்கு பெட்ரோல் மூலம் கிடைக்கும் வரி வருவாய் தான் முக்கிய வருவாய் ஆதாரங்களுள் ஒன்று. அதாவது பெட்ரோல் மூலமான வரி வருவாயை வெச்சு தான் பல மாநில அரசுகள் அந்தந்த மாநில மக்களுக்கான நலத்திட்டத்தை செயல்படுத்திட்டு வருது. அதனால் அதை நாம் தவிர்க்கமுடியாது. கோவாவை பொறுத்தவரை இதர வருவாய் அதிகமாக இருப்பதால் பெட்ரோலுக்கான வரிக்கான விலக்கை கொடுத்து இருக்காங்க.

சுருக்கமா சொன்னா, மத்திய அரசின் தவறான பொருளாதார கொள்கைகளும், பெட்ரோலிய நிறுவனங்களின் நிர்வாகத்திறமின்மையும் தான் மக்கள் தலையில் சுமையை ஏத்தி இருக்கே தவிர மத்திய அரசு சப்பை கட்டு கட்டுற மாதிரியான காரணங்கள், நிஜமான காரணங்கள் அல்லன்னு எந்த சாமானியனுக்கும் தெளிவா தெரியும்.

தற்போதைய நிலை:

சரி, மத்திய அரசு இனி பெட்ரோல் விலையை கட்டுப்படுத்தறதுக்கும், விலைவாசியை கட்டுக்குள் வைத்திருப்பதற்கும், பணவீக்கத்தை குறைக்கவும் என்ன செய்ய போகிறது? அதுக்கான விடை யாருக்குமே இன்னும் தெரியாது. மத்திய அரசின் நோக்கம் என்னன்னு கூட பலருக்கும் தெரியாது.

மத்திய அரசுக்கு இந்த அளவுக்கு துணிச்சல் வர எளிமையான காரணம், வலுவான எதிர்கட்சிகள் இல்லாதது. பாஜக பல மாநிலங்களிலும் கெட்ட பெயரை வாங்கி கட்டிட்டு வலுவிழந்து நிக்கிது. அடுத்த பெரிய எதிர்கட்சியான கம்யூனிஸ்ட் இயக்கம் தன் நோக்கத்தில் இருந்து பிழன்று என்ன செஞ்சிட்டு இருக்கோம்னே தெரியாம எதை எதையோ செஞ்சிட்டு இருக்கு. மாநில கட்சிகள் பலவும் அந்தந்த மாநிலங்களில் மிக மிக வலுவாக இருந்தாலும், தேசிய அளவில் ஒரு கமாண்டிங்கான நிலைக்கு வராததாலும், வரக்கூடிய நிலை இல்லாததாலும், கிட்டத்தட்ட கேட்கறதுக்கு ஆள் இல்லாத சட்டம்பியாக தான் மத்திய அரசு இருக்குது. என்ன செஞ்சாலும், எதை செய்யலைன்னாலும் யாரும் அவங்களை கேள்வி கேக்க போறதில்லை. மக்களுக்கும் சகிப்புத்தன்மை வருஷாவருஷம் கூடிட்டே வருது. இணைய எழுத்தில் மட்டும் தான் புரட்சி, போராட்டம்னு அழகா எழுதுவாங்களே தவிர தன் வீட்டுக்கு எதிரே குப்பை அள்ளாம கிடந்தா கூட அரசின் மீது கோபம் வராது. இந்த சகிப்பு தன்மையும், வலுவான எதிர்கட்சி இல்லாத சவுகரியமுமாக மத்திய அரசு தெம்பாக நாட்டை கெடுத்து வருகிறது.

நாம் வழக்கம்போல சகிச்சிகிட்டு இருக்க பழகிக்கலாம்!