ரயில்வே - தமிழகத்தின் பார்வையில் – பாகம் 1

தமிழகத்தை பொறுத்தவரை ரயில்வேயை எதோ வில்லன் ரேஞ்சுக்கு பார்த்துக்கொண்டிருப்பது ஏன் என்பதற்கான அலசலும் ஆய்வும் அதுதொடர்பான தகவல்களுமாக இந்த தொடரை எழுத வேண்டும் என்கிற என் நீண்ட கால ஆவலின் முதல் பகுதி இது.

ரயில்வேயை பொறுத்தவரை தமிழகத்தில் மிக சிறப்பான நெட்வர்க்கை செய்திருக்கிறார்கள் என்பதை ரயில்வே வரைபடத்தை பார்த்தாலே தெரிந்துவிடும். இன்னமும் போதிய ரயில் வசதி பெறாத எத்தனையோ மாநிலங்கள் இருக்கின்றன. என்ன காரணத்தாலோ, நாம் இருக்கிற 27 மாநிலங்களையும் விட்டுவிட்டு கேரளாவுடன் மட்டுமே மல்லுக்கட்டிக்கொண்டிருக்கிறோம். யூக அடிப்படையிலான சென்சேஷனல் குற்றச்சாட்டுக்களை விடுத்து கொஞ்சம் லாஜிக்கா இங்கே அலசலாம் என எண்ணுகிறேன்.

இனி குற்றச்சாட்டுக்களை ஒவ்வொன்றாக பார்க்கலாம்:

முதல் குற்றச்சாட்டு, கேரளாவில் மட்டும் 100% அகல ரயில்பாதை 85% மின்மயமாகிவிட்டது என்பது. தமிழகத்தில் அப்படி இல்லை என்கிற வருத்தம்:

கேரளாவை பொறுத்தவரை, மிக சிறிய மாநிலம். இருக்கிறது ஒரே ஒரு முக்கிய ரயில் பாதை தான். அதாவது வட மாநிலங்களில் இருந்து கன்னியாகுமரி செல்லும் ரயில்பாதை மங்களூரை கடந்து காசர்கோட்டில் கேரளாவில் நுழைந்து நேராக கடற்கரையோர பகுதிகளில் பயணித்து திருவனந்தபுரம் கடந்து நாகர்கோவில் செல்கிறது. இது ஒன்று தான் உருப்படியான ரயில் பாதை.காரணம். கேரளாவின் கிழக்கு பகுதி (தமிழக எல்லை பகுதி) முழுமையாக மேற்கு தொடர்ச்சி மலையாக இருப்பதால் அங்கே ரயில் பாதை வசதி இல்லை. சமதள பகுதிகளான கடற்கரை மாவட்டங்களில் மட்டும் தான் ரயில் வசதி.

இந்த முக்கிய ரயில் பாதையிலிருந்து 4 பிரிவு பாதைகள் இருக்கிறது. ஷொரனூரில் இருந்து பாலக்காடு வழியாக தமிழகத்தை இணைக்கும் ஒரு வழி. கொல்லத்தில் இருந்து புனலூர் வழியாக தமிழகத்தை இணைக்கும் ஒரு வழி. ஷொரனூரில் இருந்து மல்யேறி நீலம்பூர் வரை ஒரு பாதை. திருச்சூரில் இருந்து குருவாயூரை இணைக்கும் ஒரு பாதை. இது தவிர எர்ணாகுளம் – கோட்டயம் இடையே ஆலப்புழை வழியாக ஒரு மாற்று வழி தடம். இவ்வளவு தான் கேரள ரயில்வே வழித்தடம்.

கேரள மாநில அரசியல் கட்சிகள், மாநில வளர்ச்சி என வரும்போது ஒன்றுபட்டு நின்று மத்திய அரசிடம் வாதாடி அவர்களுக்கு தேவையான திட்டங்களை பெற்று தருகிறார்கள். யாருக்கு நல்ல பெயர் கிடைக்கிறது என்கிற ஆலோசனை எல்லாம் அவர்கள் பார்ப்பது இல்லை. அப்போது யாரு முதல்வராக இருக்கிறாரோ, அவரது தலைமையில் அனைத்து கட்சியினரும் ஒன்றிணைந்து மாநில வளர்ச்சிகாக வாதாடுகிறார்கள். யாரும் விட்டுக்கொடுப்பதில்லை.

இதன் காரணமாக, இருக்கின்ற ஒற்றை வழித்தடத்தை முழுமையாக மின்வசதி செய்துகொண்டு விட்டார்கள்.

தமிழகம் அப்படி அல்ல. அனைத்து மாவட்டங்களுக்குக்கும் ரயில் இணைப்பு இருக்கிறது. எங்கிருந்தும் எங்கே செல்லவேண்டும் என்றாலும் ரயில் சேவை இருக்கிறது. ரயில் என்பது தண்டவாளத்தை நம்பி மட்டுமே இயக்கப்படுவதால், சாலை போல ஓவர்டேக்கிங் செய்ய வசதியில்லாததால், நேர கணக்கீடு அடிப்படையில் மட்டுமே ரயிலை இயக்க முடிகிறது. உதார்ணமாக மதுரையில் இருந்து – சென்னைக்கு கூடுதலாக ஒரு ரயில் இயக்கவேண்டும் என்றால் திருச்சி, திண்டுக்கல் போன்ற இடை வழி ஜங்க்சன்களில் அதே நேரத்தில் குறுக்கிடும் ரயில்கள் பற்றியும் ஆராயவேண்டி இருக்கிறது. மேலும், தமிழகத்தில் இரட்டை ரயில்பாதைக்காக யாரும் ஒன்றிணைந்து இது வரை குரல் கொடுக்கவே இல்லை. கேரளம் குரல் கொடுத்த காரணத்தால், சென்னை-ஜோலார்பேட்டை-சேலம்-ஈரோடு-கோவை-பாலக்காடு வழித்தடம் இரட்டை பாதையாக மின்மயமாக்கப்பட்டு இயங்கி வருகிறது. இந்த பக்கம் எடுத்துக்கொண்டால், சென்னை-விழுப்புரம் தான் இரட்டை ரயில்பாதை. விழுப்புரம் கடந்தால் எல்லாமே ஒற்றை பாதை தான். திருச்சி வரையும் மின்வசதி இருக்கிறது. அதற்கு பின் இல்லை. இது தான் தமிழகத்தின் நிலை.

கேரளாவில் இரட்டை ரயில்பாதை இருப்பதால், எத்தனை ரயில்களை வேண்டுமானாலும் இயக்க முடியும். ஆனால், தமிழகத்தில் ஒற்றை ரயில்பாதை என்பதால் ஒவ்வொரு ரயில்நிலையத்திலும் ஷண்டிங் அடிப்பதற்கான துல்லியமான நேர கணக்குக்கள் தேவையாக இருக்கிறது. அதை எல்லாம் அனுசரித்து தான் புதிதாக ஒரு ரயிலை இயக்குவதோ, கூடுதல் பெட்டிகள் இணைப்பதோ (பிளாட்பார நீளம் கணக்கெடுக்கவேண்டி இருக்கிறதே!) ரயிலின் நேரம் மாறுதல் செய்வதோ செய்ய முடியும். இது தான் இப்போதைய நிலை. எனவே நமக்கு இப்போது உடனடி தேவை முக்கிய பாதைகளை இரட்டை பாதைகளாக்க வேண்டும். முக்கிய பாதைகள் எனில், விழுப்புரம்-திருச்சி-மதுரை-நெல்லை-நாகர்கோவில்; விழுப்புரம்-கடலூர்-மயிலாடுதுறை-கும்பகோணம்-திருவாரூர்; ஈரோடு-கரூர்-திருச்சி-தஞ்சை-திருவாரூர். இந்த மூன்று வழித்தடங்களும் இரட்டை பாதை ஆக்கப்பட்டால் தான் கூடுதலான ரயில்களை இயக்க முடியும்.

அடுத்த குற்றச்சாட்டு: தமிழகத்தில் 200-300 கிமீக்கு தான் ஜங்சன் இருக்கிறது. கேரளத்தில் மட்டும் 50 கி.மீக்கு ஒரு முறை ஜங்க்சன் இருக்கிறது. அங்கேல்லாம் ரயில்கள் நிற்கிறது. தமிழகத்தில் அப்படி இல்லையே என்பது! நியாயமான குற்றச்சாட்டு தான்!

இதை நாம் புவியியல் அமைப்பு மற்றும் நகர்ப்புற வளர்ச்சி என்கிற கணக்கில் பார்க்கவேண்டும்.

தமிழகத்தில் மக்கள் அதிகம் பயணிக்கின்ற காரணிகள், நகரம், கோவில்கள், தொழிற்சாலைகள். இதன் படி பார்த்தால், சென்னை, கோவை, மதுரை, திருச்சி, நெல்லை ஆகிய ஊர்களுக்கு தான் அதிக மக்கள் பயணிக்கிறார்கள். புவியியல் ரீதியாக இவற்றின் அமைவிடமும் தூரமும் கணக்கிட்டு, அதன்படியே ரயில்கள் இயக்கப்படுகின்றன. சென்னையை விட்டால் விழுப்புரத்தில் தான் முக்கிய ஊர் என வருத்தப்பட்டு பேசும் பலருக்கும் புரிந்த ஒன்று தான், இந்த இடைப்பட்ட இடத்தில் செங்கல்பட்டு தவிர வேறு ஊர் இல்லை என்பது. பொதுவாகவே தென் தமிழகம் வளர்ச்சி பெற்ற அளவுக்கு வட தமிழகம் வளர்ச்சி பெறவில்லை. வட தமிழகம் வளர்ச்சி அடையாமல் போனதற்கான முக்கிய மூன்று காரணிகளில், அங்கே செல்வாக்காக இருக்கும் ஒரு அரசியல் கட்சியின் தடைகளும் காரணம் என்பது அனைத்து தமிழர்களும் அறிந்த ஒன்றே. வட தமிழ்நாட்டில் திருவண்ணாமலை; விழுப்புரம், தென் ஆற்காடு, வட ஆற்காடு, தருமபுரி மாவட்டங்கள் எந்த வளர்ச்சியும் அடைய முடியாதபடிக்கு பல பல முட்டுக்கட்டைகளை அரசியல் ரீதியாக அமைத்ததன் விளைவு, அந்த மாவட்டங்கள் தொழில்வளர்ச்சி, நகர்ப்புறம், கல்வி என அனைத்து துறைகளிலும் பின் தங்கி நின்றது தான். (இந்த லட்சணத்தில் அவர்களுக்கு தனியாக வட தமிழ்நாட்டை பிரித்து தரவேண்டும் என்றும் ஒரு ஆசை இருக்கிறது!)

அதே சமயத்தில் தென் தமிழகம் ஊரக வளர்ச்சியில் சிறப்பான வளர்ச்சி பெற்று இருக்கிறது. திருச்சிக்கு தெற்கே பார்த்தால் ஒவ்வொரு 30 கி.மீட்டரிலும் ஒரு ஊர் இருக்கிறது. அந்த இடங்களில் எல்லாம் முக்கிய ரயில்கள் நின்று செல்கின்றன. திண்டுக்கல், கொடைரோடு, மதுரை, திருமங்கலம், விருதுநகர், சாத்தூர், கோவில்பட்டி, நெல்லை, வள்ளியூர், நாகர்கோவில், மானாமதுரை, பரமக்குடி, காரைக்குடி, என பல பல ஊர்கள் வளர்ச்சி பெற்று இருக்கின்றன.

கேரளாவை பொறுத்தவரை,அங்கே தொழில் வளர்ச்சியோ, கல்வி வளர்ச்சியோ சுத்தமாக இல்லை. அங்கே இருப்பவர்கள் எல்லாருமே வியாபாரம், அரசு பணி, மற்றும் பொதுமக்கள் தான். மேலும், இதுவரை கேரளாவை ஆண்ட ஆட்சியாளர்கள் திட்டமிட்டு சீரான இடைவெளியில் ஊர்களை நகரங்களை தோற்றுவித்து அதற்கு உரிய அடிப்படை வசதிகளை செய்து கொடுத்திருக்கிறார்கள். அதனால் தான், திருவனந்தபுரம், கொல்லம், காயங்குளம், கோட்டயம், செங்கனூர், எர்ணாகுளம், ஆலுவா, திருச்சூர், ஷொரனூர், பாலக்காடு என கிட்டத்தட்ட ஒவ்வொரு 50 கி.மீக்கும் ஒரு முக்கிய ஊர் உருவாக்கப்பட்டு இருக்கிறது. ரயில்வே வருவாயை நம்பி தான் இயங்குகிறது என்பதால், முக்கிய ஊர்களில் ரயில்கள் நின்று செல்கின்றன.

ஆனால், தமிழகத்திலிருந்து ஒலிக்கும் குரல்கள், கேரளாவில் அதிக ரயில் நிலையங்கள், தமிழகத்தில் அப்படி இல்லை என்று மட்டுமே ஒலிக்கிறதே தவிர, அதற்கு என்ன காரணம் என்று எங்கேயும் யோசிக்கவில்லை. தமிழகத்தில் கூட, மேற்கு, கிழக்கு, தெற்கு பகுதிகளில் 50 கி.மீக்கு ஒரு ஊர் இருக்கிறது. வட தமிழகம் மட்டுமே வளராமல் இருக்கிறது என்பதை கூட கவனிக்காமல் குறைகூறிக்கொண்டு இருக்கிறோம். அப்படியே குறை கூறுவது என்றாலும் கூட, நம் மாநிலத்தை சீராக வளர்ச்சி அடைய செய்யாத ஆட்சியாளர்களையும், அப்படி ஆட்சியாளர்கள் நகர்மயமாக்கலுக்கு திட்டமிடுகையிலெல்லாம் அதற்கு முட்டுக்கட்டை இடும் எதிர்கட்சிகளையும் எதிர்த்து தான் போராட வேண்டுமே தவிர, ரயில்வே நிர்வாகத்தையோ, எந்த சம்மந்தமும் இல்லாத கேரள மாநிலத்தையோ அல்ல என்பது அனைவரும் அறிந்த ஒன்று தான்.

கர்நாடகம், ஆந்திரம் ஆகிய மாநிலங்கள் ஏன் தமிழகத்தை எதிர்த்து போராடவில்லை? அவர்களை விட அதிகமான ரயில் வசதி தமிழகத்தில் தானே? அவர்கள் சிந்திக்கிறார்கள். தங்களுக்கும் தமிழகம் மாதிரி வசதிகள் வேண்டும் என மத்திய அரசை கேட்கிறார்களே தவிர, தமிழகத்துக்கு வசதிகள் கிடைக்கிறதே என போராடுவதில்லை. இது தான் நமக்கும் அவர்களுக்கும் உள்ள வித்தியாசம்!

இன்னொரு குற்றச்சாட்டு, ரயில்வேயில் கேரள மக்களின் ஆதிக்கம் தான் அதிகம். அதனால் தான் அவர்களுக்கு கிடைக்கிறது. என்பது.

ஐ.ஏ.எஸ் பதவிக்கு கூட தமிழகத்தில் இருந்து அதிகம் பேர் தேர்வாகி வருகையில், ஆர்.ஆர்.பி எனப்படும் ரயில்வே தேர்வு வாரியத்தில் ஏன் நாம் வெற்றி காணமுடியவில்லை. காரணங்கள் பல பல. அதில் ஒன்று நம் கல்விநிலை. ஐ.ஏ.எஸ் தேர்வை தமிழில் எழுத முடியும். ஆர்.ஆர்.பி அப்படி அல்ல. ஹிந்தி அல்லது ஆங்கிலம் மட்டும் தான். கேரளாவை சேர்ந்தவர்கள் ஆங்கில தேர்வில் எளிதாக வெற்றிபெற்று தேறிவிடுகிறார்கள். பிற மாநிலத்தவர்கள் ஹிந்தியில் எழுதி தேறிவிடுகிறார்கள். பரிதாபமாக இருப்பது நாம் மட்டும் தான்.

நாம், கல்விக்கு எந்த முக்கியத்துவமும் கொடுப்பதில்லை என்பது பல பல புள்ளிவிவரங்களில் இருந்து தெளிவாகும். இன்னமும் தமிழகம் (கன்னியாகுமரி மாவட்டம் தவிர) 100% கல்வியறிவு பெறவில்லை. அதற்கு எந்த ஆட்சியாளர்களும் முயற்சி செய்யவில்லை. எந்த எதிர்கட்சியும் அதற்கு போராடவில்லை. அப்படியே கிடைக்கும் கல்வியறிவும் தரமானதாக இல்லை. இட ஒதுக்கீடு, உள் ஒதுக்கீடு காரணங்களால் (தமிழகத்தில் மட்டும் தான் 69% இட ஒதுக்கீடு) மிக குறைந்த மதிப்பெண் எடுத்தாலே வெற்றி என அறிவித்து பட்டம் வழங்கி விடுகிறோம். ஆனால் அகில இந்திய அளவிலே தேர்வுகள் எழுதும்போது, மற்ற மாநிலத்தவர்களுடன் போட்டியிடும் அளவுக்கு நமது கல்வி தரம் இல்லை. இதன் காரணமாக பல பல முக்கிய பதவிகளில் தமிழர்கள் இல்லாத நிலை ஏற்பட்டு இருக்கிறது. (இட ஒதுக்கீடு அவசியமா இல்லையா என்பது பெரிய தனியான கதை. அது பற்றிய சிறைய பதிவு ஏற்கனவே எழுதி இருக்கிறேன். அதை இங்கு காணலாம் !)

சரி, ரயில்வேயில் உள்ளவர்களெல்லாம் கேரளத்தவர்களா? இல்லை!

அதிகமானவர்கள் ஆந்திர மக்கள், பின்னர் வருவது, மே.வங்காளம், பீஹார், பஞ்சாப் மாநில மக்கள். இவர்கள் தான் ரயில்வேயின் முக்கிய பதவிகளில் அதிகமாக இருக்கிறார்கள்.

கேரளாவை சேர்ந்த உயர் பதவியில் இருக்கும்  அதிகாரிகள் சதவிகித அடிப்படையில் மிக மிக குறைவு.   நாடு முழுதும் ரயில்நிலையங்களில் கேண்டீன் நடத்துவது, பேண்டரி கார் சமையல், சப்ளை, இடை நிலை அதிகாரிகள், குரூப் டி எனப்படும் கடைநிலை ஊழியர்கள் மட்டுமே அதிக அளவில் கேரள மாநிலத்தவர்கள் இருக்கிறார்கள். இவர்கள் மட்டுமே நேரடியாக நம் கண்ணில் படுபவர்கள் என்பதால், கேரள மக்கள் தான் ரயில்வேயை இயக்குகிறார்கள் என்கிற முடிவுக்கு பலரும் எப்போதோ வந்து விட்டார்கள்.

மேலும், மாநில அளவிலான முன்னுரிமைகள் எல்லாம் ரயில்வேயில் சாத்தியமில்லை. வருவாய் வாய்ப்புக்களை அடிப்படையாக கொண்டு தான் ரயில் திட்டங்கள் அறிவிக்கப்படுகின்றன. ஒரே ஒரு எளிய உதாரணம் சொல்கிறேன். ஸ்ரீபெரும்புதூருக்கு இதுவரை ரயில் வசதி இல்லை. இப்போது ஆவடியில் இருந்தும் செங்கல்பட்டில் இருந்தும் ஸ்ரீபெரும்புதூருக்கு ரயில் பாதை அமைக்க ஆலோசனை நடக்கிறது. என்ன காரணம்? ஸ்ரீபெரும்புதூர் தொழில் நகரம் ஆகிவிட்டது. ஆயிரக்கணக்கானவர்கள் தொழில் நிமித்தமாக அங்கே தினசரி பயணிக்கிறார்கள் . அவர்களிடமிருந்து வருவாய் வருமானம் பெறுவதற்காகவே புதிய ரயில் பாதை அமைக்கப்படுகிறது. இது தான் பொது விதி!

எனவே. நமது கோரிக்கைகள் எல்லாம் முற்போக்கு சிந்தனையுடன் ரயில்வேயிடமும், மத்திய அரசிடமும் வைப்பது, மாநில வளர்ச்சிக்கு இங்குள்ள அரசியல் கட்சிகளை உத்வேகப்படுத்துவது, கல்வி வளர்ச்சி, தரமான கல்வி என்பதற்காக குரல்கொடுப்பது என முன்னெடுத்து செல்லாமல், மற்றவர்களை பற்றி குறை சொல்லாதிருப்பது தான், பெரியார், அண்ணா போன்ற பகுத்தறிவு சுயசிந்தனை செம்மல்களை நாம் பின்பற்றுவதற்கான அடையாளமாக இருக்கும்.

ரயில்கள் எண்ணிக்கை, பணிமனைகள், கூடுதல் பெட்டிகள் ஆகிய பிற பிரச்சனைகள் குறித்த அலசல் அடுத்த பதிவில்.. காத்திருங்கள்!

சேலம் கோட்ட ரயில்வே – தீரா பிரச்சனை

“சேலம் கோட்டத்தை கேரளாவுடன் இணைக்க எதிர்ப்பு – பெரியார் திராவிட கழகம் போராட்டம்” இப்படி ஒரு செய்தி போனவாரம் வெளியானது. இது மாதிரியே இதற்கு முன்பும் பல பல செய்திகள், இதே சேலம் கோட்டத்தை சுற்றி சுழன்றடித்தபடி தான் இருக்கிறது. என்ன தான் பிரச்சனை?


தென்னக ரயில்வேயில் சென்னை, திருச்சி, மதுரை, திருவனந்தபுரம், பாலக்காடு, பெங்களூர், மைசூர் கோட்டங்கள் இருந்தன. இதில் இருந்து பெங்களூர், மைசூர் கோட்டங்களை தென்மேற்கு ரயில்வே உருவானபோது அதனுடன் இணைத்துக்கொண்டனர். மிச்சம் இருந்தவற்றில் பாலக்காடு கோட்டம் தான் மிக பெரியதாக இருந்தது. அதாவது, ஜோலார்பேட்டை முதல், ஷொரனூர் வரையும், ஷொரனூர் முதல் மங்களூர் வரையும், ஈரோடு முதல் திருச்சி வரையும் படர்ந்து கிடந்தது. இது தவிர ஷொரனூர்-நிலம்பூர், கோவை-மேட்டுப்பாளையம்-ஊட்டி ரயில் பாதையும் பாலக்காடு கோட்டத்தில் இருந்தது.

கோவை மற்றும் தமிழக பகுதிகளை பாலக்காடு கோட்டம் மாற்றாந்தாய் மனப்பான்மையுடன் நடத்துகிறது எனவும், கோவை, திருப்பூர் ரயில் நிலையங்களில் இருந்து கிடைக்கும் அதிகப்படியான வருவாயை வைத்து கேரளத்திலுள்ள ரயில் நிலையங்கள் மட்டுமே மேம்படுத்தப்படுகிறது எனவும், தமிழக பகுதி மக்களுக்கு அவசரகால EQ கிடைப்பதில்லை எனவும், கோவைக்கு போதிய ரயில்கள் இயக்கப்படவில்லை எனவும், கோவை வழியாக வருகின்ற ரயில்களை கூட கேரளம் அபகரித்துக்கொள்கிறது எனவும் பல பல குற்றச்சாட்டுகள் / மனக்குறைகள் தமிழக மக்களுக்கு இருந்து, அதன் காரணமாக பாலக்காடு கோட்டத்தை இரண்டாக பிரித்து சேலத்தை தலைமையிடமாக கொண்ட தனி கோட்டம் வேண்டும் என்கிற நீண்ட நாள் போராட்டம், சில ஆண்டுகளுக்கு முன்பு நிறைவேறியது. சேலத்தை தலைமையிடமாக கொண்ட தனிகோட்டத்தில், ஜோலார்பேட்டை-வாளையார்; கோவை-மேட்டுப்பாளையம்-ஊட்டி; சேலம்-மேட்டூர்; சேலம்-ஹோசூர்-பெங்களூர்; ஈரோடு-திருச்சி ஆகிய வழித்தடங்கள் இடம்பெற்றன.

சேலம் கோட்டம் அமைந்ததால், இனி தமிழக பகுதிகள் வளர்ச்சி அடையும், புதிய ரயில்கள் கிடைக்கும், என்றெல்லாம் நாம் ஆவலோடு இருந்தாலும், எந்த முன்னேற்றமும் இது வரை இல்லை. இதற்கிடையே தான் இப்படி ஒரு இடி செய்தி!

அதன் சாரம்சம் என்னவென்றால், தென்னக ரயில்வே சமீபத்தில் ஒரு டெண்டர் அறிவிப்பு வெளியிட்டு இருக்கிறது. மின்பாதைக்கு உரிய உபகரணங்கள், அது தொடர்பான பராமரிப்பு போன்றவற்றுக்கான அந்த டெண்டர், திருவனந்தபுரம், பாலக்காடு, சேலம் ஆகிய கோட்டங்களை ஒருங்கிணைத்து ஒற்றை டெண்டராக விடப்பட்டு இருக்கிறது. பொதுவாக இப்படியான டெண்டர்களை மதுரையில் உள்ள பொறியாளர் அலுவலகம் தான் விடும் எனவும், இந்த முறை எர்ணாகுளத்தில் இருந்து இந்த டெண்டர் வெளியாகி இருக்கிறதெனவும், ஈரோட்டில் உள்ள பொறியாளர் அலுவலகத்தில் டெண்டர் நடைமுறைகள் இருக்கும் எனவும் சொல்லப்பட்டு இருக்கிறது. பெரியார் திராவிடர் கழகம், இதை தான் குறை கூறுகிறது. அதாவது, கேரளம் தனியாக தங்கள் மாநிலத்துக்கென்று ஒரு தனி ரயில்வேயை உருவாக்க முயல்கிறது எனவும், மேற்கு கடற்கரை ரயில்வே எனும் அந்த புதிய ரயில்வே அமைவதற்கு குறைந்த பட்சம் மூன்று ரயில்வே கோட்டங்களாவது வேண்டும் என்பதால், திருவனந்தபுரம், பாலக்காடு ஆகிய கேரள மாநில கோட்டங்களுடன், தமிழகத்தின் சேலம் கோட்டத்தையும் இணைக்க முயற்சி செய்கிறது எனவும், இதை எதிர்த்து போராட போவதாகவும் சொல்லி இருக்கிறார்கள். அவர்களுக்கு தனி ரயில்வே வேண்டும் எனில் சேலத்துக்கு பதிலாக கொங்கன் ரயில்வேயை இணைத்துக்கொள்ளலாமே என்றும் வாதத்தை முன் வைத்து இருக்கிறார்கள். மேலோட்டமாக பார்த்தால் இது மிக மிக நியாயமான கோரிக்கையாக தான் தோன்றுகிறது.

மீட்டர் கேஜ் ரயில்பாதைகளை அதிகமாக கொண்டிருந்த கோட்டமாக மதுரை இருந்ததினால், போத்தனூர் வரையும் மீட்டர்கேஜ் பாதை இருந்ததினால், மதுரை கோட்ட பொறியாளர் (டீசல்) தான் அவற்றுக்கான மேற்பார்வையாளர் என்பதினால் இது வரை அங்கே இருந்து டெண்டர் விடப்பட்டது. இப்போது சேலம் கோட்டம் முழுமையாக அகல ரயில்பாதையாகவும், மின்மயமாக்கப்பட்டு உள்ளதாலும், அது தொடர்பான கோட்ட பொறியாளர் (மின்மயம்) தான் டெண்டர் விடமுடியும் என்பது அவர்களது டெக்னிகல் காரணமாக சொல்லப்படுகிறது. இது ஒரு பண்டில் பேக்கேஜ் டெண்டர் என்பதால் மின்மயமாக்கப்பட்ட அகல ரயில்பாதை உள்ள தொகுதியாக தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டு டெண்டர் விடப்பட்டு இருக்கிறதே தவிர வேறு காரணம் இல்லை என்கிறார்கள்.

தென்னக ரயில்வே என்பது ஒரு நிறுவனம், இதில் ஒட்டுமொத்த ரயில்வேயாக தான் பார்க்கவேண்டுமே தவிர இதில் மாநில அரசியல் செய்யலாகாது என்பது ஒரு பொதுவான கருத்தாக இருந்தாலும், நாம் வஞ்சிக்கப்படுகிறோமோ என்கிற பரவலான எண்ணத்தை நீக்கிவிடமுடியவில்லை.

கோவைக்கு பல ரயில்களை இயக்க கேரளம் மறுக்கிறது என்பது ஒரு மிகப்பெரிய குற்றச்சாட்டு. இதற்காக போராட்ட குழு ஒன்றே நிரந்தரமாக அமைக்கப்பட்டு அவ்வப்போது போராட்டங்கள் நடைபெற்று வருகிறது. பல ரயில்கள் கோவை நகருக்குள் வராமல், போத்தனூர் வழியாகவே சென்றுவிடுகிறது எனவும், இதனால் கோவை மக்கள் பாதிக்கப்படுகிறார்கள் எனவும் குற்றசாட்டு வைக்கப்படுகிறது.

சுதந்திரத்துக்கு முன்பே, சென்னை-திருவனந்தபுரம் ரயில்பாதை அமைக்கப்பட்டுவிட்டது. அது கோவை நகருக்குள் வராமல் நேர்வழியாக அமைக்கப்பட்டது. இந்த பாதையில் கோவை மட்டுமல்ல, காஞ்சீபுரம், வேலூர், தருமபுரி போன்ற நகரங்களும் ரயில்பாதைக்கு வெளியில் அமையுமாறு அமைக்கப்பட்டு இருக்கிறது. வேலூருக்கான ரயில்நிலையமாக காட்பாடியும், கோவைக்கான ரயில்நிலையமாக போத்தனூரும் அமைந்தன. 1956ல் மொழிவாரி மாநிலங்கள் பிரிக்கப்பட்டது.சென்னை மாகாணத்தின் பல பகுதிகள் மொழிவாரியாக பிரிக்கப்பட்டதால், தென்னகரயில்வேயின் பல பகுதிகளும் அவ்வாறே அந்தந்த மாநிலங்களில் அமைந்துகொண்டன. எனினும், தென்னக ரயில்வே ஒரு ஒருங்கிணைந்த நிறுவனம் என்பதனால் ஒட்டுமொத்த நிர்வாகமாகவே இதுவரையும் நடைபெற்று வருகிறதே தவிர கோட்ட அளவிலோ, மாநில அளவிலோ வேற்றுமை பாராட்டுவதாக தோன்றவில்லை.

கோவை நகரம் பின்னர் படிப்படியாக வளரத்துவங்கியதால், போத்தனூருக்கு முன்புள்ள இருகூர் ரயில் நிலையத்தில் இருந்து ஒரு பாதை பிரித்து எடுத்து சிங்கநல்லூர், பீளமேடு, வடகோவை வழியாக கோவை நகருக்குள் கொண்டு சென்று மீண்டும் வளைத்து போத்தனூரில் இணைக்குமாறு ஒரு புதிய சாலை அமைக்கப்பட்டது. இது வழியாக கோவைக்கு ரயில்கள் இயக்கப்பட்டன. அதிக அளவிலான ரயில்களை கோவை கையாள முடியாமல் போனதால், இருகூர்-கோவை-போத்தனூர் வழித்தடத்தை இரட்டை பாதையாக மாற்ற முயற்சி எடுக்கப்பட்டு இரண்டு ஆண்டுகளுக்கு முன்பு தான் அது முடிந்து பயன்பாட்டுக்கு வந்திருக்கிறது. இனிமேல் தான் ஒவ்வொரு ரயிலாக அந்த பாதையில் சுற்றி வளைத்து விடப்பட்டு கோவை வழியாக இயக்கப்படவேண்டும். இன்றைய அளவில் இது வரை மூன்று ரயில்களை போத்தனூர் புறவழியில் இருந்து கோவை நகருக்குள் திருப்பிவிடப்பட்டு அறிவிப்பு வந்திருக்கிறது. படிப்படியாக மற்ற ரயில்களும் திருப்பிவிடப்படும். ஒரு ரயிலின் நேரத்தையோ வழித்தடத்தையோ மாற்றுவதென்பது அவ்வளவு எளிதான காரியம் அல்ல. Cascading effect ஆக பல ரயில்களின் நேரத்தை மாற்ற வேண்டி இருக்கும். உதாரணமாக சேலம்-ஈரோடு-கோவை மார்க்கத்தில் ஓடிக்கொண்டிருக்கும் ஒரு ரயிலின் நேரத்தை மாற்றவேண்டி இருந்தால், இடைப்பட்ட ரயில் நிலையங்களில் நின்று செல்லும் பயணிகள் ரயிலின் நேரத்தையும், கரூரில் இருந்து ஈரோடு ஜங்க்சன் வந்து சேலம் அல்லது கோவை செல்லும் ரயிலின் நேரத்தையும் மாற்றியாக வேண்டும். அப்படி மாற்றுகையில் கரூர்-திருச்சி; கரூர்-திண்டுக்கல் ரயிலின் நேரம்; அதை தொடர்ந்து திண்டுக்கல்-மதுரை; திருச்சி-தஞ்சை ரயிலின் நேரம் என அது ஒரு பெரும் தொடர் திருத்தமாக செய்துகொண்டே இருக்கவேண்டும். இதையெல்லாம் ஆராய்ந்து பார்த்து ஒவ்வொன்றாக தான் மாற்ற முடியும். அரசு முயற்சி எடுத்து இப்போது நடைமுறையை எதிர்நோக்கி இருக்கும் காலகட்டத்தில் போராட்டம் நடத்தி அதன் காரணமாக தான் நடைபெற்றது என சொல்லிக்கொள்ளும் வழக்கம், ஏற்கனவே பல பல திட்டங்களிலும் நாம் கண்டு வந்த ஒன்று தான்.

சரி, புதிதாக சேலம் கோட்டம் அமைக்கப்பட்டுவிட்டதே, நம் பிரச்சனைகள் எல்லாம் தீர்ந்துவிட்டதா என்றால், இல்லை என்பது தான் பதில்!

இரண்டு ஆண்டுகளாக சேலம் கோட்டம் செயல்பட்டும், கோவைக்கான ரயில் வசதி, பயணிகளுக்கான வசதி, புதிய ரயில்கள் என எதுவும் வந்தபாடில்லை. முன்பெல்லாம் ஆண்டுக்காண்டு புதிய ரயில்கள் நிறைய கிடைத்துக்கொண்டிருந்த கோவைக்கு இப்போது அதிகம் ரயில் பெற நம் கோட்டத்துக்காரர்களே எந்த முயற்சியும் எடுக்கவில்லை.

இதை விட பெரிய கொடுமை இந்த EQ வசதி. இதுவரையும் பாலக்காடு சென்று (50 கி.மீ) EQ வசதி செய்யவேண்டி இருக்கிறது, அது எங்களுக்கு சவுகரியம் இல்லை என போராடி, சேலம் கோட்டம் பெற்ற கோவை மக்கள் இப்போது சேலம் (170 கி.மீ) செல்லவேண்டிய நிலை. இதன் காரணமாக கோவை மக்கள் முன்பு அனுபவித்து வந்த EQ வசதி கூட இப்போது இல்லாமல் போனது தான் மிச்சம். பொள்ளாச்சி ரயில் நிலையத்தை 48 கி.மீ தூரத்தில் இருக்கும் பாலக்காடு கோட்டத்தில் இணைக்கக்கூடாது, 220 கி.மீ தூரத்தில் இருக்கும் சேலம் கோட்டத்தில் தான் இணைக்கவேண்டும் என 2007ல் மதிமுக நடத்திய போராட்டம் தனி கதை!

பொதுவாக, நமக்கு என்ன தான் பிரச்சனை என்பதை பற்றி விரிவாக பேசுவதற்கு முன்பு ரிதம் திரைப்படத்தில் நடிகர் அர்ஜுன் அவர்கள் சொல்லும் தமிழ் நண்டு கதையை ஞாபகப்படுத்திக்கொள்வது கொஞ்சம் நல்லது.

கேரள மாநிலத்தை பொறுத்தவரை, அவர்களுக்கு அவர்கள் மாநில நலனுக்கு, மக்கள் நலனுக்கு எதாவது தேவையென்றால் அனைத்து.. கவனிக்க அனைத்து கட்சியினரும் தங்கள் பிரச்சனைகளை மறந்து ஒன்று திரண்டு மத்திய அரசிடம் வாதாடி பெற்றுக்கொள்கிறார்கள். அதன் காரணமாக தான் கேரளத்தில் இருக்கும் ஒரே ஒரு ரயில் தடமான நாகர்கோவில்-மங்களூர் பாதையும் அதன் துணைபாதைகளான ஷொரனூர்-பாலக்காடு-கோவை; திருச்சூர்-குருவாயூர்; எர்ணாகுளம்-செங்கனூர்-கோட்டயம் ஆகிய பாதைகள் முழுமையும் அகலபாதையாகவும் மின்மயமாகவும் ஆக்கப்பட்டு இருக்கிறது. கேரளத்துக்கு மிக அதிகமான ரயில் சேவை கிடைப்பதற்கு கர்நாடக கடற்கரையோரம் இருக்கும் கொங்கன் ரயில்வே தான் காரணம். அதுவழியாக செல்லும்போது மிக அதிகமான அளவில் நேரம் மிச்சமாவதால், நெல்லை, நாகர்கோவில் போன்ற தமிழக பகுதிகளில் இருந்து கூட வட மாநிலம் செல்லும் ரயில்கள் அவ்வழியாக இயக்கி விரைவாக செல்லுமிடத்தை சேருமாறு வடிவமைக்கப்பட்டு இருக்கிறது.

ஆனால், தமிழகத்தை பொறுத்தவரை, ஒற்றுமை என்பது நம்மிடம் சுத்தமாக இல்லை. அது இல்லாவிட்டாலும் பரவாயில்லை, ஒவ்வொரு சிறு பிரச்சனையையும் மிக மிக குறுகிய மனப்பான்மையுடன் அணுகி, ஒன்றுமேயில்லாத பிரச்சனைகளை கூட ஊதி பெரிதாக்கி அதில் குளிர்காயும் இயல்பு மாறாமல் இருக்கிறது. இதன் காரணமாகவே தமிழகத்துக்கு கிடைத்திருக்கவேண்டிய பல ரயில்கள், பல ரயில்பாதைகள், மின்மயமாக்கல் போன்றவை ஆமை வேகத்தில் இயங்கி வருகின்றன. அழுகிற குழந்தைக்கு தான் பால் என்பதை போல, வற்புறுத்திக்கொண்டிருப்பவர்களை முதலில் கவனித்துக்கொண்டால் மற்றவர்களை பின்னர் பார்த்துக்கொள்ளலாம் என்கிற மனநிலை மத்திய ரயில்வே போர்டுக்கு வந்துவிட்டது போன்ற ஒரு தோற்றம் தென்படுகிறது.

தமிழகத்தை பொறுத்தவரை ஒவ்வொரு விஷயத்தையும், விஷமமாகவும், குறுகிய மனப்பான்மையுடனும், தனிப்பட்ட அரசியல் விஷயமாகவும், யார் மீது குற்றம் சுமத்தலாம் என்கிற காரண தேடலுடனும் மட்டுமே அணுகிக்கொண்டிருப்பதற்கு மிக பெரிய உதாரண பட்டியலே இருக்கிறது. தென்னக ரயில்வேயின் சென்னை கோட்டம் ஆந்திர மாநிலம் கூடூர் வரை நீண்டு செல்வதை பற்றி கவலை கொள்ளாத நாம், கேரள மாநில பாலக்காடு கோட்டம் பொள்ளாச்சி வருவதை அபகரிப்பு என பறைசாற்றி போராடிக்கொண்டிருக்கிறோம், அதன் டெக்னிக்கல் விஷயம் புரியாமல் / புரிந்து கொள்ள முனையாமல்.

என்னை பொறுத்தவரை தென்னகரயில்வே ஒரு ஒருங்கிணைந்த ரயில்வே. அது எல்லா கோட்டங்களையும் சமமாகவே பாவிக்கிறது. ஈரோட்டில் தான் மின்சார லோக்கோ பணிமனை இருக்கிறது என கேரளாவோ, கர்நாடகமோ தவறாக நினைக்கவில்லை. திருச்சி பொன்மலையில் தான் டீசல் லோக்கோ பணிமனை இருக்கிறது என அவர்கள் யாரும் சண்டை போடவில்லை. சென்னைக்கு மிக அதிகமான ரயில் சேவை கோவை, மதுரை, திருச்சி, சேலம் பகுதிகளில் இருந்து தான் இருக்கிறது என்பதற்காக யாரும் போராட்டம் நடத்தவில்லை. அவர்கள் இதை ஒருங்கிணைந்த ரயில்வேயாகா பார்க்கிறார்கள். நாம் தமிழகம் என்கிற மனப்பான்மையோடு மட்டும் பார்க்கிறோம்.

அவசியமற்ற போராட்டங்களில் காட்டும் தீவிரத்தை, ஆக்கப்பூர்வமான ரயில்வே திட்டங்களில் காட்டி தமிழகத்தை வளர்ச்சிப்பாதைக்கு அழைத்து செல்லும் எண்ணம் இங்கே தமிழகத்தில் எந்த கட்சிக்காவது இருக்கிறதா? இருந்தால் எவ்வளவு நன்றாக இருக்கும்?

____________________________________________________________________________________________________

மேலும் ரயில்வே தொடர்பான பதிவுகள் :

1. Railway Budget 2012 - Expectations of TN
2. Railway Budget Speech - 2012
3. ரயில் பட்ஜெட் - தமிழகத்தை பொறுத்தவரை (2011)
4. தேதிக்காக காத்திருக்கும் ரயில்வே
5. தமிழகமும் ரயில்வே துறையும்

ஒரு பதவியும் சில போட்டிகளும்!

இந்தியாவின் தலைமை தேர்தல் ஆணையராக நம்ம சம்பத்து புதுசா பதவியேத்து, முதல் அறிவிப்பா குடியரசு தலைவர் தேர்தல் அறிவிச்சதிலிருந்து இந்தியாவே அல்லோலகல்லோல பட்டுக்கிடக்கு. யாரு மனசுல யாருன்னு!

இந்திய அரசியல் அமைப்புப்படி குடியரசு தலைவர் தான் இந்தியாவை ஆள்றாரு. அவருக்கு வசதியா மாநிலங்களை ஆள்வதற்காக ஆளுநர்களை நியமிக்கிறாரு. ஒரே ஆள் எல்லாத்தையும் பார்த்துக்கிட முடியாதுல்ல? அதனால் அவருக்கு ஒத்தாசையா இருக்கிறதுக்காக ஒரு மந்திரிசபை அமைக்கப்படுது. அதாவது ஒவ்வொரு தொகுதி மக்களும் அவங்களுக்கு பிடிச்ச எம்.பிக்களை தேர்ந்தெடுத்து, அவங்களில் பெரும்பாலானவங்க சேர்ந்து மந்திரிசபையை தேர்ந்தெடுக்கிறாங்க. அந்த மந்திரிசபையின் தலைவரை பிரதமரா அறிவிக்கணும்.இந்த மந்திரிசபை நாட்டு நடப்பை மேற்பார்வையிட்டு குடியரசு தலைவருக்கு உரிய தகவலகளை கொடுப்பாங்க. அது அடிப்படையில் குடியரசு தலைவர் முடிவுகளை எடுப்பார்.மந்திரிசபை சொல்றதை அப்படியே அவர் கேக்கணும்னு இல்லை. ஏற்கனவே மந்திரிசபை சொன்ன பரிந்துரைகளை ரிஜெக்ட் பண்ணி திருப்பி அனுப்பிச்ச குடியரசு தலைவர்கள் நிறைய இருக்காங்க. இதே மாதிரி தான் மாநிலங்களிலும். எம்.பிக்களுக்கு பதில் எம்.எல் ஏக்கள். மந்திரி சபை, பிரதமர், முதல்வர் எல்லாம் இல்லாம கூட இருந்திரலாம். ஆனால் குடியரசு தலைவர் / ஆளுநர் இல்லாம ஒரு நிமிஷம் கூட அரசு இயங்கமுடியாது. இது தான் அரசியல் அமைப்பு சொல்ற சிஸ்டம்.

ஆனா, நடைமுறையில் எல்லாமே மாறிப்போச்சு.

சகல அதிகாரங்களும் இப்போ மந்திரிசபைகிட்டேயும், பிரதமர்/முதல்வர் கிட்டேயும் இருக்குது. குடியரசு தலைவர் / ஆளுநர் எல்லாமே டம்மியாகிட்டாங்க. மந்திரிசபை சொல்றதை கேட்டு தான் ஆகணும்னு ஆகிப்போச்சு. தினசரி, மந்திரிசபை குடியரசு தலைவர் / ஆளுநரை சந்திச்சு அன்னன்னைக்கு விஷயங்களை அப்டேட் (பிரீஃபிங்) செய்யுற வழக்கம் தேய்ஞ்சு போச்சு. இப்போதைக்கு அவங்க ஜஸ்ட் இருக்காங்க அவ்வளவு தான்.

குடியரசு தலைவர் பதவிக்கு பெரும்பாலும் பொதுவான நபர்கள், மேதைகள், தலைசிறந்த மனிதர்கள் மாதிரியான ஆட்களை தான் நியமிப்பாங்க. அதுவும் எல்லா கட்சிகளும் சேர்ந்து கிட்டத்தட்ட ஒருமனதா தான் நியமனம் இருக்கும். 1969ல் நிலைமை மாறிச்சு. அப்போ குடியரசு தலைவர் பதவிக்கு நீலம் சஞ்சீவ ரெட்டியை காங்கிரஸ் நியமிச்சது. ஆனா அவர் இந்திரா காந்திக்கு ஆகாத ஆள்ன்றதால, இந்திரா காந்தி தனியா வி.வி.கிரியை போட்டியா நிறுத்தினார். அந்த போட்டியில் வி.வி.கிரி ஜெயிச்சு குடியரசு தலைவர் ஆனார்.

அங்கிட்டிருந்து, குடியரசு தலைவர் பதவின்றது அரசியல் சார்ந்ததா ஆகிப்போச்சு. யாருக்கு அதிக ஓட்டு இருக்கோ அவங்க சொல்ற ஆள் தான் குடியரசு தலைவர்ன்னு ஆகிப்போச்சு.

இதில ஓட்டுன்னு சொல்றது ஒரு மெகா கணக்கு!

குடியரசு தலைவர், இந்தியாவை பொறுத்தவரைக்கும் மக்களால் நேரடியாக தேர்ந்தெடுக்கப்படுவதில்லை! மறைமுக தேர்தல் தான். அதாவது மக்களால் நேரடியாக தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட பிரதிநிதிகள் இருக்காங்க இல்லே.. எம்.பிக்கள், எம்.எல்.ஏக்கள்னு அவிங்க தான் ஓட்டுப்போட்டு குடியரசு தலைவரை தேர்ந்தெடுப்பாங்க. நாடளுமன்ற உறுப்பினர்கள், மாநில சட்டமன்ற / சட்டமேலவை உறுப்பினர்கள் எல்லாரும் சேர்ந்து ஓட்டு போட்டு தான் குடியரசு தலைவர் தேர்ந்தெடுக்கப்படுறார். 50% ஓட்டுக்கு மேல வாங்குறவிங்க தான் குடியரசு தலைவரா வர முடியும். அதுபடி பார்த்தா.. எந்த கட்சிக்கு அதிக உறுப்பினர்கள் இருக்காங்களோ அவங்க சொல்றவங்க தான் குடியரசு தலைவர். அதுக்காக எதிர்கட்சிக்காரங்க மனசு ஒடஞ்சு போயிரக்கூடாதுல்ல..அதனால் துணை குடியரசு தலைவர் பெரும்பாலும் அவங்களுக்கு. இது தான் டீலு!

சரி, இப்போ இருக்கிற நிலைமையில் எந்த கட்சிக்கு / கூட்டணிக்கு அதிக உறுப்பினர்கள் ஓட்டு இருக்குன்னு இப்போ தெளிவா தெரிஞ்சிருக்குமே, அப்புறம் எதுக்கு நிறைய பேரு போட்டி போடுறாங்கன்னு தான் இன்னும் பலருக்கும் விளங்கலை.

நாம இப்போதைய நிலைமைக்கு வருவோம்!

காங்கிரஸ் தனது வேட்பாளரா பிரணாப் முகர்ஜியை அறிவிச்சிருக்காங்க. மம்தா பானர்ஜி, அப்துல் கலாமை அறிவிச்சிருக்காங்க. அதிமுக சங்மாவை முன் நிறுத்துது. கருணாநிதி ஹமீது அன்சாரியை முன்பு பரிந்துரை செஞ்சு, அது நடக்காம போனதும், இப்போ காங்கிரஸ் வேட்பாளரை ஆதரிக்கிறதா சொல்லிட்டாரு. இதுக்கிடையில் சோம்னாத் சட்டர்ஜியும் தேர்தலில் நிக்கப்போறதா சொல்லி இருக்காரு. இத்தனை பேரு என்ன தைரியத்தில் போட்டி போடுறாங்க? அவங்களுக்கு உண்மையிலேயே 50% ஓட்டு கிடைக்குமா? வெற்றி வாய்ப்பு இருக்கா? இந்த கேள்விக்கெல்லாம் ஒரே பதில், பிரணாப் தவிர வேறே யாருக்கும் வெற்றி வாய்ப்பு இல்லைன்றது தான்!

பிரணாபை வேட்பாளரை அறிவிச்சப்போ எனக்கு ரொம்ப ஆச்சரியமா இருந்தது! காரணம், பொதுவாவே, குடியரசு தலைவர் பதவிக்கு விவரம் தெரிஞ்சவிங்க யாரையும் நியமிக்கமாட்டாங்க. உலகிலேயே அதிக அதிகாரமுடைய பதவி இந்திய குடியரசு தலைவர் பதவி தான். அதாவது அமெரிக்க ஜனாதிபதியின் முடிவுகளுக்கு செனட்டின் ஒப்புதல் வேணும். இந்திய ஜனாதிபதிக்கு அந்த மாதிரி கட்டுப்பாடெல்லாம் எதுவும் கிடையாது. எந்த நிமிஷத்தில் வேணும்னாலும் அவர் தன்னை தானே சர்வாதிகாரியாக்கிக்க முடியும். அவரது நடவடிக்கைகளை தடுக்கவோ, அவரை நீக்கவோ முடியாது. அவர் தப்பான ஆளாவே இருந்தாலும், அவரை நீக்கிறதுக்கு நிறைய ஃபார்மாலிட்டீஸ் இருக்கு. உச்சநீதிமன்றத்தில் வழக்கு, நாடாளுமன்றத்தில் இம்பீச்மெண்ட்னு நிறைய நடைமுறைகள் இருக்கு. அதுக்கு முன்னால் அரசியல் சட்ட அமலாக்கத்தை குடியரசு தலைவர் முடக்கி உத்தரவிட்டுட்டார்னா..அதுவும் கிடையாது. அதனால் எப்படி பார்த்தாலும், இந்திய ஜனாதிபதி மாதிரி சர்வ வல்லமை படைத்த பதவி வேறே இருக்கிறதா தெரியலை. இதெல்லாம் மனசில் வெச்சு தான், அதிகம் விவரம் தெரியாத, பணிஞ்சு குனிஞ்சு சொன்னபேச்சு கேக்கிற மாதிரியான ஆட்களை மட்டுமே அந்த பதவிக்கு நியமிச்சிட்டு இருந்தாங்க. டி.என்.சேஷன், ப.சிதம்பரம் பேரெல்லாம் ரிஜெக்ட் பண்ணினதுக்கு இதுவும் ஒரு காரணம்.

இந்த ஆங்கிள்ல பிரணாப் தேர்வை பார்த்தீங்கன்னா, உங்களுக்கும் 1000 வோல்ட் ஷாக் அடிச்சிருக்கும் இந்நேரம். காரணம் அவர் நிர்வாகத்தில புலி. பொருளாதாரம், இந்திய நிர்வாகம், அரசியல், வரலாறு, நிதி துறை, வெளியுறவுன்னு எல்லாத்திலேயும் ரொம்ப விவரம் உள்ள ஆளு. சிம்பிளா ஒரு உதாரணம் சொல்றேன். இதுவரைக்கும் ஜனாதிபதியா இருந்தவங்க எல்லாரும், வெளிநாட்டு உடன்படிக்கை கையெழுத்து போடும்போது, அதிகாரிகள் தான் எல்லா முடிவும் எடுப்பாங்க. அவங்க என்ன தர்றாங்களோ, அதில் அப்படியே கையெழுத்து போட்டுட்டு வர்றது தான் வழக்கம். ஆனா பிரணாப் அப்படியில்லை, ஒவ்வொரு முடிவையும் எதிர்கால நிகழ்வுகள் என்ன ஆகும், இதன் விளைவுகள் என்ன, சாதக பாதகம் என்னென்னன்னு யோசிச்சு முடிவெடுக்கும் திறன் உள்ளவர். ரொம்ப போல்டானவர். யாருக்கும் தலை குனிஞ்சு நிக்காதவர். இப்படியான ஒருவர் இனி வெளிநாட்டு உடன்படிக்கைகள் கையெழுத்திடும்போதும், இந்தியாவிலேயே முக்கிய முடிவுகளை எடுக்கும்போதும் எப்படி செயல்படுவார்ன்னு உங்களாலேயே யூகிக்க முடியும். இது இந்தியாவின் வெளியுறவு கொள்கைகளையும், இந்தியா பற்றிய உலக நாடுகளின் மனப்பான்மையையும் கூட அடியோட மாற்றக்கூடும். நல்லவிதமா தான்! ஆனா, காங்கிரசுக்கு இதெல்லம் தெரிஞ்சும் எந்த தைரியத்தில் இப்படி ஒரு தீர்க்கமான முடிவு எடுத்திருப்பாங்கன்னு யோசிச்சு யோசிச்சு பார்த்தும் ஒண்ணும் விளங்கலை! சுருக்கமா சொன்னா, இந்தியாவுக்கும், இந்திய நிர்வாகம், வெளியுறவு, மக்கள் எல்லாத்துக்கும் பிரணாப் ஜனாதிபதியா வர்றது ரொம்ப நல்ல விளைவுகளை தரும். நல்ல விஷயம் தான். ஆனா, என் ஆச்சரியம், காங்கிரஸ் எடுத்திருக்கும் அளப்பரிய ரிஸ்க் தான். பார்ப்போம் பின்னாடி என்ன நடக்குதுன்னு!

இதுக்கிடையில், நிறைய விமரிசனங்கள். தமிழின தலைவர்ன்னு சொல்லிக்கிற திமுக தலைவர் கலைஞர் கூட அப்துல் கலாமை ஆதரிக்கலையேன்னு தினமலர் பத்திரிக்கை ஒரு கேள்வி எழுப்பி இருக்கு. (அவங்க விழுந்து விழுந்து ஆதரிக்கிற அதிமுக தலைவி ஜெயலலிதா கூட தான் கலாமை ஆதரிக்கலை..ஏன்னு ஒரு வரி.. ஒரே ஒரு வரி எழுத சொல்லுங்க பார்ப்போம்! விடுங்க!) கலாம், சிறந்த விஞ்ஞானி, ஆசிரியர். ஆனா அரசு நிர்வாகம், தீர்க்கதரிசனமான தெளிவான முடிவுகள் எடுப்பது மாதிரியான விஷயங்கள் வரும்போது அவரது கடந்த முறை செயல்பாடு அவ்வளவு திருப்தியா இல்லைன்னு எல்லாருக்குமே தெரியும். மேலும், இந்தியா இப்போ இருக்கிற பொருளாதார நெருக்கடி, வெளியுறவு பிரச்சனையில் அது தொடர்பா விஷயம் தெரிஞ்ச ஒருத்தர் தலைமை பதவியில் இருந்தா பல வகையான வசதிகள் இருக்கு!

சங்மாவை கிளப்பிவிட்ட ஜெயலலிதா பின்னர் சைலண்ட் ஆயிட்டாங்க. தேசியவாத காங்கிரஸ் கட்சி தலைவர் சரத் பவார், சங்மாவை தன் கட்சியை விட்டே நீக்கிருவேன்னு சொல்லியும், தொடர்ந்து போட்டியில் இருப்பேன்னு அவர் சொல்றாரு. அவரது நம்பிக்கைக்கு காரணம் இருக்கு. பாஜக தன்னை ஆதரிச்சால், காங்கிரஸ் அல்லாத பிற கட்சிகளும் ஆதரிச்சு ஜனாதிபதியாகிட ஒரு வாய்ப்பு இருக்குன்னு எதிர்பார்க்கிறார். அதில் தப்பு இருக்கிறதா தெரியலை.

கட்ட கடைசியில் பரிதாபமா தெரியுறது, நம்ம அப்துல் கலாம் அவர்கள் மட்டும் தான். மம்தா மட்டும் தான் ஒரே ஆறுதல் அவருக்கு,.

இந்திய மக்களால் பெரிதும் விரும்பப்படும் ஒரு பொதுவான நபரான கலாம், இதுக்கு மேலேயும் அமைதியா இருக்கிறது எனக்கு சரியா படலை. அவராவே விலகி தன் மீதான மரியாதையை அதிகப்படுத்திக்கணும்னு நான் நினைக்கிறேன்!

இன்னும் ஒரு வாரம் இருக்கு, முடிவுகள் தெரிய. போட்டியின்றி குடியரசு தலைவர் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டு இந்தியாவின் மானம் மரியாதை காப்பாற்றப்படணும்ன்ற என் நம்பிக்கை காப்பாற்றப்படுமான்னு தான் காத்திருக்கிறேன்.

கார்ட்டூன் எதிர்ப்பும் – இந்தி எதிர்ப்பும்

ஒரு விஷயத்தை புரியவைப்பதற்கோ, கிண்டல் செய்வதற்கோ எல்லோருக்கும் புரியும்படியான எளிய வழி அதை சித்திரமாக வரைவது. கார்டூன்கள் என்பது செய்தியை கொண்டு சேர்ப்பதில் மிக அதிக வீச்சை உடையது.மிக நீண்ட கால வரலாறுடையது இந்த கார்ட்டூன்கள்.

இந்தியாவை பொறுத்தவரை கருத்து சுதந்திரம் சட்டப்படி அனுமதிக்கப்பட்டு இருக்கிறது. அதே சமயம், நாமெல்லாவரும் சகிப்புத்தன்மையற்றவர்கள் என்பதை பல முறை பலவாறாக நிரூபித்து வருகிறோம். நியாயமான கேலி சித்திரங்களை கூட மிக கடுமையாக கையாண்டு தண்டனை விதித்த பல பல உதாரணங்கள் இருக்கிறது.

எம்.ஜி.ஆர் அவர்களது ஆட்சியின்போது ‘ஆனந்த விகடன்’ பத்திரிகை வெளியிட்ட ஒரு கார்ட்டூனுக்காக அதன் ஆசிரியர் கைது செய்யப்பட்டது, மிக பிரபலமான வரலாற்று நிகழ்வு. (பின்னர் சட்ட உதவியுடன் அவர் விடுவிக்கப்பட்டதும், தமிழக அரசு தனது தவறான செயல்களுக்காக அபராதம் செலுத்தியதும் தனி கதை!)

சமீபத்தில் கூட, மேற்கு வங்க மாநிலத்தில் வெளியான ஒரு கார்ட்டூன் அந்த மாநில முதல்வர் மம்தா பானர்ஜியால் கடுமையாக கையாளப்பட்டது. நாடாளுமன்றத்திலும் கார்ட்டூன் விளையாடிய விளையாட்டால் நாடாளுமன்றமே ஸ்தம்பித்தது சமீபத்திய நிகழ்வு.

பொதுவாக, கருத்து சுதந்திரம் என்பது நமது நாட்டில் அரசியல் சாசன ரீதியாகவே அனுமதிக்கப்பட்டு இருக்கிறது. தினமும் ஏதேனும் ஒரு பத்திரிக்கையில் ஏதேனும் ஒரு விஷயத்தை பற்றி கேலிச்சித்திரம் வந்துகொண்டு தான் இருக்கிறது. ஆர்.கே.லக்ஷ்மண், மதன் போன்றோரின் கார்ட்டூன்கள் பிரபலமானவை. சமூக நிகழ்வு குறித்தும் அரசியல் குறித்துமான கார்ட்டூன்கள் தினசரி வந்துகொண்டு தான் இருக்கின்றன. கார்ட்டூனிஸ்டுகளுக்கென்று தனி மரியாதையே இருக்கிறது.

ஆனால், இப்போது இங்கே நான் விவாதிக்க இருக்கும் கார்ட்டூன், பத்திரிக்கைகளில் உள்ளது அல்ல. மாறாக, மத்திய அரசின் கல்வித்துறையின் கீழுள்ள CBSE பாடபுத்தகத்தில் வந்திருக்கிறது. இந்த கார்ட்டூன் ஹிந்தி எதிர்ப்பு போராட்டம் நடைபெற்ற காலகட்டமான 1960 களில் பிரபல கார்ட்டூனிஸ்ட் ஆர்.கே.நாராயணன் அவர்களால் வரையப்பட்டு அப்போதைய நாளிதழ்களில் வெளியான ஒன்று தான்.  ஹிந்தி எதிர்ப்பு, அதன் விளைவுகள் ஆகியவற்றை கிண்டலடிக்கும் விதத்தில் வந்திருக்கும் அ ந்த கார்ட்டூனை, இப்போது பள்ளி பாடப்புத்தகத்தில் வெளியிட்டிருக்கிறார்கள், அவசியமே இல்லாமல். அதனை  பாடபுத்தகத்திலிருந்து நீக்கவேண்டும் என்று தமிழகத்தின் பெரும்பாலான கட்சித்தலைவர்களும் கோரிக்கை விடுத்திருக்கின்றனர்.

கருத்து சுதந்திரத்துக்காக பெரும் போராட்டம் நடத்திய திமுக தலைவர் கலைஞரே, இந்த கார்ட்டூனை நீக்கவேண்டும் என சொல்லி இருக்கிறார். அவரது நிலைப்பாடு மாறிவிட்டதா என்று கூட பலருக்கு சந்தேகம் வந்திருக்கக்கூடும். அது தேவையற்றது.

பத்திரிகை, செய்தித்தாள்கள் ஆகியவற்றில் வரும் கேலிச்சித்திரங்களும் கருத்துக்களும் தான் கருத்து சுதந்திரத்தின்பாற் படும். பள்ளிக்கூட பாடபுத்தகங்கள் அப்படியல்ல. அது ஒரு தலைமுறையின் வாழ்க்கையையே தீர்மானிக்கின்ற விஷயம். நாம் நம் சந்ததியினருக்கு என்ன பயிற்றுவிக்கிறோம் என்பதில் இருக்கிறது எதிர்கால இந்தியாவின் எதிர்காலம். எனவே நாம் பள்ளி பாட புத்தகத்திலுள்ள விஷயங்களில் விஷத்தை கலக்காமல் இருக்கவேண்டும். எனவே இது கருத்துசுதந்திர மறுப்பு ஆகாது. இது ஒரு வகையில், வரலாற்று திரிபை, தவறான தகவலை, திருத்தும் முயற்சி.

சரி இந்தி எதிர்ப்பு போராட்டம் என்றால் என்ன? எதற்காக இந்தியை எதிர்த்தோம்?

உண்மையில் அது இந்தி எதிர்ப்பு போராட்டமே அல்ல. இந்தி திணிப்பு எதிர்ப்பு போராட்டம். இந்தி திணிப்பு எதிர்ப்பு போராட்டம் என்பதை பெரும்பாலானோர் இந்தி எதிர்ப்பு போராட்டம் என்று தான் புரிந்து வைத்து கொண்டுள்ளனர், இன்னமும்.

அது என்ன இந்தி திணிப்பு?

இந்தியா 1947ல் சுதந்திரம் பெற்றபின், 1950 ல் குடியரசாக ஆனது. அதாவது இந்தியாவுக்கென்று ஒரு தனிப்பட்ட பிரத்யேக அரசியல் சாசனம் இயற்றப்பட்டு அது அமலுக்கு வந்தது. அதில் நாடு முழுமைக்குமான மொழியாக இந்தி தான் இருக்கும் என்று தெளிவாக வரையறுக்கப்பட்டது.

ஆனால், இந்தியா பல பல மொழிகள் வழக்கத்திலுள்ள நாடு. மேலும் ஒவ்வொரு மொழிக்கும் ஒவ்வொரு வரலாறும், பாரம்பரியமும், கலாச்சாரமும் இருக்கிறது. எனவே மக்களாட்சியின் அடிப்படையில் இயங்கும் இந்தியா மொழி விஷயத்தில் எந்த அவசரமும் காட்டமுடியவில்லை.

நாடு முழுதும் ஒரே மொழி சாத்தியமில்லை என்பதுணர்ந்ததால், 1956ல், (குடியரசு ஆகி 6 ஆண்டுகள் கழித்து) மொழி வாரியாக மாநிலங்கள் பிரிக்கப்பட்டன. அந்தந்த மொழி பெரும்பான்மையாக இருக்கும் பகுதிகள் தனி தனி மாநிலமாக அறிவிக்கப்பட்டன. அவ்வாறு தான் ஒருங்கிணைந்த மெட்ராஸ் மாநிலமாக இருந்த நம் மாநிலம், கன்னட அடிப்படையில் கர்நாடகம், தெலுங்கு அடிப்படையில் ஆந்திரம், மலையாளம் அடிப்படையில் கேரளம், தமிழ் அடிப்படையில் தமிழகம் என பிரிக்கப்பட்டது.

இந்திய அரசியல் சாசனத்தில் இந்தியாவின் தேசிய மொழியாக இந்தி அறிவிக்கப்பட்டிருந்தது என பார்த்தோம். அப்படி ஒரு தேசிய மொழியாக இந்தி ஆக்கப்படுவதற்கு வசதியாக, இந்தி வளர்ச்சிக்கென்று ஒரு குழு பாராளுமன்றத்தால் அமைக்கப்படவேண்டும் எனவும், அதன் ஆயுள்காலம் 15 ஆண்டுகள் எனவும் (26-01-1965 வரை) அதற்குள், இந்தி மொழி வளர்ச்சிக்காகவும், பரப்பலுக்காகவும், அந்த குழு முழுமையாக பாடுபட்டு நாடு முழுவதும், 15 ஆண்டுகளுக்குள் அனைவரும், அனைத்து மொழியினரும் இந்தி படித்துமுடித்துவிட வேண்டும் என வரையறுக்கப்பட்டது. அந்த கால வரையறை முடிந்த பின்பு, இந்தி மட்டுமே ஆட்சி மொழியாக செயல்படவேண்டும் எனவும், இந்திய அரசியல் சாசனம் சொல்லியது. இந்திய அரசியல் சாசனத்தை வடிவமைத்த, இறுதிசெய்த வல்லுநர் குழுவினரின் இந்த முடிவு, பலத்த சர்ச்சைக்கு ஆளாகியது என்றாலும், இறுதியில் எந்த மாற்றமும் இன்றி இந்த விதி அரசியல் சாசனத்தில் உட்கார்ந்து அமலுக்கும் வந்துவிட்டது.

திட்டமிட்டபடி, 15 ஆண்டுகளின் முடிவில், இந்தி மட்டுமே ஆட்சிமொழியாக ஆக்கப்படவேண்டும் என்கிற அரசியல் சாசன சட்டத்தின் படி, மத்திய அரசால் 1965 ஜனவரி மாதம் ஒரு அறிவிப்பாணை வெளியிடப்பட்டது. அது 1965ம் ஆண்டு, ஜனவரி 26 முதல் அரசியல் சாசனப்படி, இந்தி தான் இந்தியாவின் ஆட்சி மொழியாகவும் தேசிய மொழியாகவும் இருக்கும் எனவும், இந்தி மொழி அறியாதவர்களுக்கு அரசு பணிகளில் வேலை வாய்ப்பு இல்லை எனவும், மாநிலங்களுக்கிடையேயான அனைத்து தகவல் பரிமாற்றங்களும் இனிமேல் இந்தியிலேயே இருக்கவேண்டும் எனவும் அந்த அறிவிப்பாணை சொல்லியது.

அரசியல் சாசனத்தின் அடிப்படையில், இந்த அறிவிப்பாணை வெளியிடப்பட்டது, வெளியிடப்படவேண்டி இருந்தது. ஆனால், இந்த ஆணை வெளியானதும் இந்தியாவின் பல்வேறு மாநிலங்களிலிருந்தும் இதற்கு பலத்த எதிர்ப்பு ஏற்பட்டது. தங்கள் தாய்மொழியை அழிப்பதற்கான முயற்சியாக இதை கண்ட பல மாநிலத்தவர்களும் நாடு முழுதும் பல பல போராட்டங்களை முன்னெடுத்து சென்றனர்.

இந்தியாவில் உள்ள அனைத்து மொழிகளும் உரிய கவுரவுத்துடன் பாதுகாக்கப்படவேண்டும் என அப்போதைய திமுக தலைவர்களுள் ஒருவரான கலைஞர் அவர்கள் முழங்கிய முழக்கம் மிக பிரசித்தமானது. ஒவ்வொரு மாநில மொழிக்கும் உள்ள வரலாற்று பாரம்பரியமும், உரிமையும் பாதிக்கப்படக்கூடாது என அவர் போராட துவங்கினார். அவரது முடிவு அப்போது தெளிவாக இருந்தது. இந்தியை யாரும் எதிர்க்கவில்லை. விருப்பமுள்ளவர்கள் அதனை படித்துக்கொள்ளலாம். ஆனால், இந்தி படித்தால் தான் அரசு வேலை என ஒரு ஜனநாயக அரசு சொல்லுவதை ஏற்றுக்கொள்ள முடியாது என்றார். இது இந்தியை வலுக்கட்டாயமாக மக்களிடம் திணிப்பதாக அவர் கருதினார். இந்தி பேசாத மக்களின் விருப்பத்துக்கு மாறாக இந்த முடிவு இருப்பதாக கருதினார். வேலைவாய்ப்புக்கான தகுதிகளில் ஒன்றாக இந்தி இருப்பது சரியல்ல எனும் அவரது முழக்கம் நாடு முழுதும் பிரபலமானது.

தமிழகம் மட்டுமல்ல, பஞ்சாப், ஆந்திரா, ஒரிசா, மராட்டியம், பிஹார், குஜராத், வங்காளம் என பல மாநிலங்களிலும் தமிழகத்தை போலவே, தங்கள் தாய்மொழியை காப்பாற்றுவதற்காக போராட்டங்கள் நடைபெற்றன. பாதல், பகுகுணா, படேல், ஜோதிபாசு, பட்நாயக், என அனைத்து மாநில தலைவர்களும் கலைஞருடன் ஒருங்கிணைந்து போராட்டத்தை முன்னெடுத்து சென்றனர். அறிஞர் அண்ணா அவர்கள் சட்ட நகல் எரிப்பு போராட்டம் நடத்தி ஆறு மாதம் சிறையில் அடைபட்டார். தமிழகத்தில் பலரும் இந்த போராட்டத்தை கலைஞர் தலைமையில் முன்னெடுத்து சென்றனர்.  அப்போதைய தமிழகத்தில் நடைபெற்றுவந்த காங்கிரஸ் ஆட்சி இந்த போராட்டத்தை மிக கடுமையாக கையாண்டது. போலீஸ் நடவடிக்கைகளில் சிலர் கொல்லப்பட்டனர். சிலர் மொழிக்காக தற்கொலையும் செய்துகொண்டனர். அவர்கள் எல்லாரும் பின்னர் வந்த திமுக ஆட்சியில் மொழிப்போர் தியாகிகளாக அறிவிக்கப்பட்டு பெருமைப்படுத்தப்பட்டனர். தாளமுத்து நடராஜன் பெயரில் ஒரு மாளிகையே திமுக அரசின் சார்பாக அமைக்கப்பட்டது.

ஒட்டுமொத்த இந்தியாவும் இந்த அரசாணைக்கு எதிராக போராடிக்கொண்டிருப்பதை பார்த்த மத்திய அரசு இறங்கி வந்தது. மக்களின் மனதை நன்கு புரிந்துகொண்ட, தீர்க்கதரிசனம் கொண்ட ஜவஹர்லால் நேரு அவர்கள், 1963 ஆம் ஆண்டிலேயே வெளிப்படையாக ஒரு அறிவிப்பை வெளியிட்டிருந்தார். (1963ம் ஆண்டில் ஆட்சி மொழி சட்டம் நாடாளுமன்றத்தில் தாக்கல் செய்யப்பட்டபோது எழுந்த எதிர்ப்பின்போது நேரு அவர்கள் சொன்ன கருத்து.) அதாவது. இந்தி பேசாத மக்கள் விரும்பாத வரைக்கும் இந்தி எந்த காரணம் கொண்டும் திணிக்கப்படாது. தொடர்பு மொழியாக ஆங்கிலம் தொடர்ந்து இருந்து வரும் என்றார். அதன் அடிப்படையில் 1965 ல் அப்போதைய மத்திய அமைச்சர் திரு. குல்சாரிலால் நந்தா அவர்கள் நேருவின் அதே வாக்குறுதியை இப்போதும் உறுதிப்படுத்தி, அதன் அடிப்படையில்  இந்திய அரசியல் சாசனத்தில் ஒரு மிக சிறிய திருத்தம் (புகழ்பெற்ற May Shall Replacement) கொண்டு வரப்பட்டது. அன்றைக்கு நேரு கொடுத்த வாக்குறுதியின் அடிப்படையிலேயே இந்த நிமிடம் வரை, இந்தி கட்டாயப்படுத்தப்படாமல் இருந்து வருகிறது. இத்தனைக்கும் அந்த பழைய அரசாணை அப்படியே தான் இருக்கிறது, செயல்படுத்தப்படாமல்.

இந்த பெரும் போராட்டம் வரலாற்று ரீதியாக மிக பெரிய முக்கியத்துவம் பெற்ற ஒன்று. ஒட்டுமொத்த இந்தியாவுக்காகவும் திமுக நடத்தி வாங்கி தந்த, மொழி உரிமை, திமுகவையும் கலைஞரையும் நாடு முழுதும் முக்கியத்துவமானவராக மாற்றியது. இதன் காரணமாக தான் பின்னர் இந்தியாவின் ஆட்சி மொழியாக 18 மொழிகளும் அட்டவணையில் சேர்க்கப்பட்டன. அந்தந்த மாநிலங்கள் விரும்பும் வரையிலும் அந்தந்த மாநில மொழியிலேயே கடித தொடர்புகள் இருக்கலாம் எனவும், வேலை வாய்ப்புக்கு இந்தி கட்டாயமில்லை எனவும் தெளிவுபடுத்தப்பட்டது. ஒவ்வொரு மாநில மொழியும், (காஷ்மிரி, குஜராத்தி, தெலுங்கு, மலையாளம், தமிழ், கன்னடம், வங்காளம், ஒரியா, மராட்டி, ராஜஸ்தானி, பிஹாரி, கொங்கணி, அசாமி..) தங்கள் பாரம்பரியத்தையும், கலாச்சாராத்தையும், பெருமையையும், வரலாற்றையும் தக்கவைத்துக்கொண்டது.

இப்படியான போராட்டத்தை நான் முன்பே சொன்னதை போல, பலரும் இந்தி எதிர்ப்பு போராட்டமாகவே கருதிக்கிடக்கின்றனர். ஆனால் இப்போது இந்தி எதிர்ப்பு என்பதற்கும் இந்தி திணிப்பு எதிர்ப்பு போராட்டம் என்பதற்குமுள்ள வித்தியாசம் ஓரளவு புரிந்திருக்கும் என எண்ணுகிறேன்.

இந்த போராட்டத்தை தான் இன்றைக்கு CBSE பாடபுத்தகத்தில் ஒரு கேலிச்சித்திரமாக கொடுத்து இருக்கிறார்கள். இது எதிர்க்கப்படவேண்டியதா இல்லையா என்பதை உங்கள் கருத்துக்கே விட்டுவிடுகிறேன்!

2ஜியும் சுரங்க ஊழலும் – ஒரு ஒப்பீடு!

இந்தியாவையே ஸ்தம்பிக்கவைத்த ஒரு ஊழலாக உருவகப்படுத்தப்பட்டது 2ஜி எனப்படும் ஸ்பெக்டிரம் ஊழல். CAG ஒரு மதிப்பீடான உத்தேச கணக்குப்படி, 2ஜி அலைகற்றைகளை நேரடியாக ஒதுக்கீடு செய்யாமல் ஏலம் விட்டிருந்தால், ஏலதாரர்களாக பல பேர் வந்திருந்தால், அவர்கள் அதிகமான தொகைக்கு ஏலம் கேட்டிருந்தால், ஒருவேளை அரசுக்கு 1,76,000 கோடி ரூபாய் வரைக்கும் கூடுதல் வருவாய் கிடைத்திருக்கும் என ஒரு அறிக்கை சமர்ப்பித்தது. அதன் அடிப்படையில் அந்த தொகையை ஊழல் என திரிபுசொல்லி, அந்த துறையின் அப்போதைய அமைச்சர் அ..ராசா பதவி நீக்கம் செய்யப்பட்டு, கைதும் செய்யப்பட்டு, 15 மாதங்களுக்கு பின் இப்போது பிணையில் விடுவிக்கப்பட்டிருக்கிறார்.

இதற்கிடையில், புதிதாக அதே CAG இன்னொரு மதிப்பீடான உத்தேச கணக்கின் படி, மத்திய அரசின் நிலக்கரி சுரங்க துறை (இது பிரதமரின் நேரடி கட்டுப்பாட்டில் இருக்கிறது) சுரங்கத்துக்கான அனுமதியை ஏலம் விடாமல் ஒதுக்கீடு செய்த வகையில் சுமார் 1,80,000 கோடி ரூபாய் இழப்பு ஏற்பட்டிருக்கலாம் என ஒரு அறிக்கை சமர்ப்பித்து இருக்கிறது.

இந்த இரண்டு ஊழல்களும் மேம்போக்காக பார்க்கும்பொழுது ஒரே மாதிரியான வருவாய் இழப்பு போன்று தெரிந்தாலும், அடிப்படையில் வெவ்வேறானவை மட்டுமல்ல, இவை தொடர்பான நடவடிக்கைகளும் நியாயமற்றவை என்பது அதன் விவரங்களுக்குள் சென்று பார்க்கையில் தெளிவாக தெரியும்.

2G பற்றி ஏற்கனவே ஒரு பதிவில் ஓரளவு விளக்க முற்பட்டிருக்கிறேன். அதை ஒரு நடை இங்கே ( 2G கைது சரியா? ) படித்துவிட்டு வந்தால், மேற்கொண்டு சொல்லப்படும் விஷயங்கள் கொஞ்சம் எளிதாக விளங்கும்.

2G யை பொறுத்தவரை, அது ஏற்கனவே இருந்த ஒரு தொழில்நுட்பம், ஒரு முறை மட்டுமே ஒதுக்கீடு செய்யப்படும் அந்த அலைக்கற்றைகள் ஏற்கனவே 1997, 2001 ஆகிய காலங்களில் ஒதுக்கீடு செய்யப்பட்டு இருக்கின்றன, அதன் மிச்சம் மீதியை தான் ஒதுக்கீடு செய்திருக்கிறார்கள், எனவே புதிதாக விதிமுறைகளை புகுத்தமுடியாது. ஸ்பெக்டிரம் என்கிற அலைகற்றைகளின் மதிப்பு என்ன என்பதை தெளிவாக கணக்கிட முடியாது. தொலைபேசி என்பது நேரடியாக மக்கள் பயன்படுத்தும் விஷயம் என்பதால் கொள்கை ரீதியாக மலிவான விலையில் அந்த வசதி கிடைப்பதற்காக சலுகைகளை வழங்க அரசுக்கு உரிமை இருக்கிறது. அதன் விளைவாகவே நிமிடத்துக்கு 16 ரூபாய் வரை கட்டணமாக இருந்த உள்ளூர் அழைப்புக்கள், இப்போது நிமிடத்துக்கு 10 பைசா என்கிற அளவிற்கு வந்திருக்கிறது என்கிற உண்மை அனைவரும் அறிந்த ஒன்றே.

நிலக்கரி சுரங்கம் விஷயமே வேறு.

நிலக்கரி என்பது நமது இயற்கை வளம். ஒவ்வொரு சுரங்கத்திலும் எந்த அளவுக்கு நிலக்கரி இருக்கிறது என்பதை அறிவியல் ரீதியாக கண்டு கணக்கிட முடியும். அதன் சந்தை மதிப்பு என்ன என்பதும் நமக்கு தெரியும். ஆகையால் ஒரு நிலக்கரி சுரங்கத்தில் ஒரு ஆண்டு முழுதும் அகழ்ந்தால் எவ்வளவு நிலக்கரி கிடைக்கும் என்பதை கணக்கிட்டு அதற்கு தக்கபடி, சுரங்க ஒதுக்கீட்டுக்கான கட்டணத்தை நிர்ணயம் செய்துகொள்ள முடியும். மேலும் நிலக்கரி என்பது தொழில்துறை, பொதுத்துறை போன்ற மிக பெரிய கார்ப்பரேட்டுகள் மட்டுமே உபயோகம் செய்கின்றன. மக்களின் நேரடியான பயன்பாட்டுக்கான பொருள் அல்ல. எனவே அதில் சலுகை காட்டவேண்டும் என்கிற தார்மீக கடமை எதுவும் அரசுக்கு இருக்க நியாயமில்லை. எனினும் அது மிக குறைந்த விலைக்கு பெரும் நிறுவனங்களுக்கு ஒதுக்கீடு செய்யப்பட்டு இருக்கிறது.

இவற்றில் இருந்து தெரிய வரும் விஷயங்கள் இவை தான்!

2G மக்கள் பயன்பாட்டுக்காக விலை குறைக்கப்பட்டது. பலன் அடைந்தவர்கள் மக்கள். நிலக்கரி சுரங்கம் பெரும் நிறுவனங்களுக்காக விலை குறைக்கப்பட்டது. பலன் அடைந்தவர்கள் பெருமுதலாளிகள்.

2Gயின் மதிப்பு உத்தேசமானது. நிலக்கரியின் மதிப்பு கணக்கீட்டுகளின் அடிப்படையில் சரியானது. 2G ஒதுக்கீட்டினால் அரசுக்கு நஷ்டம் இல்லை, மாறாக லாபம் தான் வந்தது. ஆனால் அதை விட கூடுதலாக லாபம் ஈட்டியிருக்கமுடியுமே என்பது தான் குற்றச்சாட்டு. ஆனால் நிலக்கரி சுரங்க விஷயத்தில் அரசுக்கு வருவாய் இழப்பே ஏற்பட்டு இருக்கிறது.

சரி, இரண்டு விவகாரங்களையும் CBI யும், நீதித்துறையும், CAG யும், மத்திய அரசும் எவ்வாறு கையாள்கிறது?

2G விஷய்த்தில் சம்மந்தப்பட்ட அமைச்சரை பதவி நீக்கம் செய்து கைது செய்து சிறையிலடைத்தது. சம்மந்தப்பட்ட அனைத்து தொழிலதிபர்களையும் கைது செய்தது. இதற்கு எல்லாம் மூல காரணமாக இருந்த நீரா ராடியாவை விட்டுவிட்டது. இத்தனை பெரிய விஷயத்தில் முக்கிய முடிவுகள் எடுத்த நிதித்துறை, பிரதமர் அலுவலகம் ஆகியவற்றை விட்டு விட்டது. CAG தனது அறிக்கையில் தெளிவாக “அரசுக்கான வருவாய் இழப்பு” என தெரிவித்த கருத்தின் அடிப்படையில் அனைத்து சட்ட நடவடிக்கைகளும் எடுக்கப்பட்டு வருகின்றன. மகிழ்ச்சி!

சுரங்க ஊழல் விஷயத்தில், பதவி நீக்கம் கைது என்பதற்கெல்லாம் இப்போதைக்கு வாய்ப்பில்லை. விசாரிப்பதற்கான SIT குழுவே எதிர்கட்சிகளின் பலத்த கோரிக்கைகளுக்கு பின் தான் அமைக்கப்பட்டு இருக்கிறது. முன்பு “வருவாய் இழப்பு” என அறிக்கை அளித்த CAG தற்போது அதை சற்றே திருத்தி “முயற்சி செய்யப்படாத கூடுதல் வருவாய் தொகை” (Unintended additional income) என மாற்றி இருக்கிறது. இந்த திருத்தத்தின் அடிப்படையிலான விசாரணை தான் இப்போது நடைபெற்றுவருகிறது.

தொலைதொடர்பு துறை செயலாளர், 2Gயில் எந்த வருவாய் இழப்பும் அரசுக்கு இல்லை என சான்றளித்திருக்கிறார். ஆனால், நிலக்கரி துறை செயலாளர் பி.சி.பரிக், சுரங்க ஒதுக்கீட்டில் 1,80,000 கோடிக்கு வருவாய் இழப்பு ஏற்பட்டிருப்பது உண்மை தான் என சொல்லி இருக்கிறார். அரசியல் சார்ந்த அமைச்சர்களும், அரசும் மாறிக்கொண்டே இருந்தாலும், நிலையாக இருக்கக்கூடியவர்கள் IAS அதிகாரிகளே. அவர்கள் கொஞ்சம் விஷயம் தெரிந்தவர்களும் கூட. எனவே அதிகாரிகளின் கருத்தே இங்கே முக்கியமானதாக இருக்கிறது.

2G வழக்கில் சி.பி.ஐ வழக்கு பதிந்து விட்டது, அதனால் உடனே தார்மீக அடிப்படையில் ராஜினாமா செய்யுங்கள் என வற்புறுத்தி ராசாவை பதவி நீக்கம் செய்த எவருமே, நிலக்கரி வழக்கை அவ்வாறு காணவேயில்லை. மாறாக, சி.பி.ஐ வெறும் வழக்கு தான் பதிவு செய்திருக்கிறது, அதற்காக எல்லாம் பிரதமர் பதவி விலக தேவையில்லை. விசாரணையின் முடிவில், வழக்கின் முடிவில் வரும் தீர்ப்பின் அடிப்படையில் நடவடிக்கைகள் இருக்கும் என தெளிவுபதேசம் செய்திருக்கிறார்கள். இது எவ்வளவு பெரிய முரண்பாடான நிலைப்பாடு? இந்த இரு வழக்குகளிலும் இருக்கும் மிக நீளமான முரண்பாட்டு பட்டியலின் இறுதியில் இருக்கிறது இந்த முரண்பாட்டு நிலைப்பாடு!

இந்த இரு வழக்கையும் உன்னிப்பாக தொடர்ந்து நான் கவனித்துவருவதற்கான காரணமே, CAG, CBI, நீதித்துறை ஆகியவை சுதந்திரமான சுய அதிகாரம் பெற்ற அமைப்பு என்கிற எனது நம்பிக்கையின் அடிப்படையில் தான். ஆனால் அது வெறும் மூட நம்பிக்கை என்பதை போட்டி போட்டு புரியவைத்துக்கொண்டிருக்கிறார்கள் இந்த மூவரும்.

மத்திய அரசு, அதி மேதாவி நிபுணர்கள், சட்ட வல்லுநர்கள், பொதுமக்கள், அரசியல் கட்சிகள் என அனைவருமே இந்த இரு வழக்குகளிலும் எடுத்து இருக்கும் வெவ்வேறான நிலைப்பாடுகள் மிக மிக சுவாரஸ்யமானவை! தேசத்தின் மீது ஆர்வமுள்ள அனைவருமே, தங்கள் சுய சிந்தனையின் அடிப்படையில் இந்த இரு வழக்குகளையும் தொடர்ந்து கவனித்து வாருங்கள்! இன்னும் நிறைய சுவாரஸ்யங்கள் காத்திருக்கிறது. இந்திய அரசியலையும், சட்டத்தையும், பல அமைப்புக்களின் செயல்பாட்டையும் தெளிவாக புரிந்துகொள்ளவும் இவை உதவும்.

வாருங்கள்! வேடிக்கை பார்ப்போம்!

மறையூர் – பயண குறிப்புகள்

என் மனைவி வழி உறவினர் ஒருவர் கேரள மாநிலம் மறையூரில் இருக்கிறார். அவரது வீடு கிருஹப்பிரவேசத்துக்காக எங்களை வரசொல்லியிருந்தார். அந்த நாளில் போகமுடியாததால், வேறொருநாளில் போவதுன்னு தீர்மானிச்சோம். மறையூர் போறதுன்னு தீர்மானிச்சப்போ, முதலில், பஸ் இருக்கான்னு பார்த்தோம். பெங்களூரில் இருந்து மூணாறுக்கு ஒரு ராஜஹம்சா போவுது. உங்களுக்கே தெரியும், ராஜஹம்சா நம்ம SETC Ultra Deluxe அளவுக்கு கூட வசதி இருக்காது. அதுவுமில்லாம, கட்டண விவரம் பார்த்தப்போ, கார்ல போறது பெட்டர்னு தோணிச்சு. வசதி, செலவு கம்மி.


கார் பயணம்னு சொன்னதுமே ஆஃபீஸ்ல நிறைய ஃபிரண்ட்ஸ் அட்வைஸ் பண்ணினாங்க. நிறைய டிப்ஸ் கொடுத்தாங்க. உடுமலை – மறையூர் காட்டு வழியில் எப்பவும் யானை இருக்கும். அதிலும், காலையில் 7 மணிக்கு மேல, சாயந்திரம் 5 மணிக்குள்ள தான் அந்த வழியா போவணும். யானை நடமாட்டம் கொஞ்சமா இருக்கும். ஆனாலும், சாயந்தரம் மாதிரி யானை அட்டகாசம் செய்யாம அமைதியா போயிரும். அந்த சமயத்தில் என்ன எல்லாம் செய்யணும், செய்யக்கூடாதுன்னு டீட்டெயிலா டிப்ஸ் கொடுத்தாங்க. அதை எல்லாம் கேட்டதுமே பகீர்ன்னு ஆயிருச்சு. பேசாம உடுமலை வரைக்கும் கார்ல போயி, காரை அங்கே நிறுத்திட்டு அங்கிட்டிருந்து பஸ்ல மலை ஏறிடலாமான்னு கூட ஒரு யோசனை ஓடிச்சு. ஆனது ஆகட்டும்னு கிளம்பியாச்சு.

பெங்களூரில் இருந்து ஹோசூர், தருமபுரி, மேட்டூர், பவானி, பெருந்துறை, காங்கயம், தாராபுரம், உடுமலை வழி தான் வசதின்னு கூகிளாண்டவர் சொன்னதால் அதுவே முடிவானது.

உடுமலைப்பேட்டையை காலையில் 9 மணிக்கு கிராஸ் பண்ணி சின்னார் ரோடு பிடிச்சேன். அதில் ரயில்வே பால வேலை நடந்திட்டு இருந்ததால் ஒரு சின்ன டைவர்சன். அங்கிட்டிருந்து அமராவது டேம் பிரிவு வரைக்கும் 13 கி.மீக்கு சூப்பர் ரோடு. நல்ல அகலமான, ஸ்மூத்தான, டிராஃபிக் இல்லாத, இரண்டு பக்கமும் தென்னந்தோப்பு, வயல்னு ஒரு அற்புதமான டிரைவ். இந்த சின்னார் ரோடுன்னு சொல்றது ஆக்சுவலா உடுமலை திருமூர்த்திமலை ரோட்ல கொஞ்ச தூரம் பயணிச்சு அங்கிட்டிருந்து லெஃப்ட் திரும்பணும். இந்த ரோட்டுக்கு சின்னார் ரோடுன்னு பேர் இருந்தாலும், மூணாறு வரைக்கும் போவுது. சின்னார்ங்கறது, தமிழக கேரள எல்லை.


அமராவதி டேமுக்கு ரோடு லெஃப்ட்ல பிரியுற இடத்தில தமிழக வனத்துறை செக்போஸ்ட் ஒண்ணு இருக்கு. அங்கே காரை நிறுத்தி அவங்க வெச்சிருக்கிற லெட்ஜர்ல பேரு அட்ரஸ் வண்டி விவரங்கள் எழுதிட்டு தான் போகணும். அது ரிசர்வ் ஃபாரஸ்டுங்கறதாலும், யானைகளின் வாழ்விடம்ங்கறதாலும் நமக்கு எதாவது நடந்தா தகவல் கொடுக்க(!) வசதியாயிருக்கும்ல. அதான். அங்கே இருக்கிற ஃபாரஸ்ட் ஆஃபீசர்ஸ் சுருக்கமான இன்ஸ்டிரக்ஷன்ஸ் தர்றாங்க. மெதுவா போங்க, ஸ்டீரியோ பாட்டு சவுண்டா வெக்காதீங்க, ஹாரன் அடிக்காதீங்க, யானைகளை பார்த்தா டென்சன் ஆவாதீங்க. காரை ஆஃப் பண்ணிட்டு கண்ணாடியெல்லாம் ஏத்திவிட்டுட்டு சைலண்டா இருங்க. யானை பாட்டுக்கு போயிரும்னாங்க. தனியா போவாதீங்க, எதாவது ஒரு வண்டியோட சேர்ந்தமாதிரி போங்கன்னு என்னமோ போருக்கு போற ரேஞ்சுக்கு அனுப்பி விட்டாங்க. இருந்த பயம் இன்னும் ஜாஸ்தியாயிருச்சு.


செக்போஸ்ட் வரைக்கும் சூப்பரா இருந்த ரோடு, அதுக்கப்புறம் ரொம்ப மோசமா இருந்தது. சின்னார் வனவிலங்கு சரணாலயம் எங்களை ‘அன்புடன்’ வரவேற்றது. நாங்க பயத்தோட போனோம். ரெண்டு பக்கமும் அடர்த்தியான காடு. நடுவால சின்னதா மேடும் பள்ளமும் குண்டும் குழியுமான ரோடு. அதிகபட்சமா 30 கி.மீக்கு மேல போகமுடியலை. யானைகள் ரெண்டு பக்கமும் இருக்கும். அப்பப்போ ரோட்டை கிராஸ் பண்ணி மறுபக்கம் போவும்னு சொல்லியிருந்தாங்க. அதனால ஒவ்வொரு திருப்பத்திலும், திரும்பனதும் யானை நின்னிட்டு இருக்குமோன்ற பயத்திலேயே வண்டி ஓட்டிட்டு போனேன். கொஞ்ச தூரத்துக்கு தனியா தான் போயிட்டு இருந்தேன்.. அப்போ எங்களுக்கு கொஞ்சம் முன்னாடி ஒரு zen கார் போயிட்டு இருந்ததை பார்த்ததும் தான் நிம்மதியே வந்துச்சு. ஓடிப்போயி அது கூடவே ஒட்டிகிட்டே பின்னாடியே வாலு மாதிரி போனேன். அதில் ஒரு வசதி. ஒருவேளை யானை வந்தாலும் கூட தொணைக்கு ஒரு கோஷ்டி இருக்குமில்லே!

தமிழக கேரள எல்லை வந்ததும் அங்கே ஒரு செக்போஸ்ட்.. இல்லை இல்லை ரெண்டு செக்போஸ்ட்.. தமிழ்நாட்டோடது ஒண்ணு, கேரளாவுது இன்னொண்ணு. தமிழ்நாட்டு செக்போஸ்ட்டில் திரும்பவும் ஒருமுறை டீட்டெயில்ஸ் எண்ட்ரி பண்ணனும். இதுக்கு இன்னொரு லாஜிக் இருக்கு. அமராவதி பிரிவில் எண்டிரி பண்ணினவங்க எல்லாரும் பத்திரமா இந்த பாயிண்டுக்கு வந்துட்டாங்களான்னு ஒரு கிராஸ் வெரிஃபிக்கேஷன். வராதவங்க ஒண்ணு காட்டில் எங்கேயாவது வண்டி ரிப்பேர் ஆகி நின்னிருக்கலாம், காட்டிலேயே கொஞ்சம் தங்கி ‘சாப்பிட்டுட்டு’ இருக்கலாம், அல்லது விலங்குகளால் பாதிச்சிருக்கலாம்..இந்த மாதிரி அதை பிரிச்சு என்ன ஆச்சுன்னு பார்ப்பாங்க.

தமிழ்நாடு செக்போஸ்ட் முடிஞ்சு 100 மீட்டர்லயே கேரளா செக்போஸ்ட்.அங்கேயும் ஒரு எண்ட்ரி. ஆனா அவங்க பெரிசா எதையும் சீரியசா எடுத்துக்கறதில்லை. காரணம். தமிழக பகுதிகளில் தான் யானை நடமாட்டம் ஜாஸ்தி. எல்லாமே சமதளமான இடங்கள், ரெண்டுபக்கமும் காடு, இது மலை பகுதி தான். ஆனா ரெண்டே ரெண்டு ஹேர்பின் பெண்டு தான். மத்தபடி வளைஞ்சும் நெளிஞ்சும் கிட்டத்தட்ட நேரா மேலேறும் ஒற்றை ரோடு தான். அதனால் யானை நடமாட்டம் அதிகம். ஆனா கேரளா செக்போஸ்டில் இருந்து மேலே போற ரோடு முழுக்க மலைப்பாதை. ஒருபக்கம் மலைப்பாறை, மறுபக்கம் அதல பாதாளம். அதனால் யானை வர வாய்ப்பே இல்லை. அதனால் செக்போஸ்ட்ல பெரிசா எந்த சீரியஸ்னஸ்சும் காட்டலை.

கேரளா ரோடு, சும்மா சொல்லக்கூடாது, மலைப்பாதைன்னாலும், சூப்பரா போட்டிருக்காங்க. அகலமா, தரமா, முறையான தடுப்புகளுடன் எந்த பயமும் இல்லாம நிம்மதியா வண்டி ஓட்டுற மாதிரியான ரோடு. நெட்டுக்குத்தலா ஏறாம, லேசான மேடான ரோடு, வளைஞ்சு நெளிஞ்சு ரொம்ப அழகான ரோடு. ஆனாலும் அதிலேயும் 6 ஹேர்பின் பெண்டு இருக்கு. ஒருபக்கம் பள்ளத்தாக்குன்ற பயத்தை தவிர வேறே எதுவும் இல்லை. அழகுன்னா அழகு, அப்படியொரு அழகு. விதம் விதமான மரங்கள், பறவை சத்தம்னு சூப்பர் காடு அது.

உடுமலையில் இருந்து 30 நிமிஷத்தில் அமராவதி பிரிவு, அங்கேயிருந்து 2 மணிநேரத்தில் மறையூர் வந்தோம். ரொம்ப அருமையான டிரிப் அது.

மறையூர்.

மூணாறு போற வழியில் உள்ள முக்கியமான ஒரு ஊர். கிட்டத்தட்ட வளர்ந்த வில்லேஜ். அங்கிட்டு இருந்து ஒரு ரோடு காந்தளூர் போவுது. அந்த ஜங்க்சன் தான் மறையூர்.

மறையூரில் நிறைய கிறிஸ்தவ சர்ச்சுகள் இருக்கு. நிறைய லாட்ஜுகள், ஹோட்டல்கள் இருக்கு. அந்த ஏரியாவில் நிறைய தோட்டங்கள், டீ எஸ்டேட், அருவிகள், கோவில்ன்னு பார்க்கவேண்டிய இடங்கள் நிறைய.

மதியம் வீட்டில் சாப்பிட்டு முடிச்சிட்டு, ஒரு சின்ன ரவுண்ட் அப் கிளம்பினோம்.

எந்தப்பக்கம் போகறதுன்னு விவாதிச்சு, மூணாறு வழியில் கொஞ்ச தூரம் போயிட்டு ரிட்டர்ன் வந்திரலாம்னு முடிவாச்சு.

தலையார் வரைக்கும் போனோம். தலையார் முழுக்கவே டீ எஸ்டேட்டுகள் தான். டீ எஸ்டேட்டுக்குள்ளேயே அழகான நதி, அது மேல தொங்கு பாலம், அந்தண்டை பள்ளத்தாக்கு, தூரத்தில் மலை, சுத்தி டீ எஸ்டேட்டுன்னு செம ஏரியா. இந்த ரவுண்டப் முடிச்சிட்டு ராத்திரி 7 மணி சுமாருக்கு வீடு வந்தாச்சு. அங்க யாருமே 7 மணிக்கு மேல வெளியில் போறாதில்லை. இங்கே யானை நடமாட்டம் அதிகம். அதாவது மலை மேலே இருக்கிற பெரிய ஊர், வாழை தென்னை தோப்புகளும் பழ தோட்டங்களும் அதிகம். அதனால் யானைகள் வந்துபோறதுண்டு.

மறுநாள் காந்தளூர் போறதுன்னு முடிவாச்சு.

காந்தளூர், மறையூரில் இருந்து 14 கி.மீ. இந்த காந்தளூர் வழியா போற ரோடு போடிநாயக்கனூர் வரைக்கும் போவுது. நாங்க காந்தளூர் வரைக்கும் போயிட்டு வந்திரலாம்னு ஐடியா. அங்கே ஸ்டிராபெரி, ஆப்பிள், பிளம்ஸ், ஆரஞ்சு, மல்பெரி தோட்டங்கள், ஒரு அழகான நதி, சின்னதா ஒரு அணைக்கட்டு, அழகான கிராமம்னு ரொம்ப ரம்மியமான ஏரியா.

மறையூரில் இருந்து காந்தளூர் போற வழி கடுமையான மலைப்பாதை.நிறைய ஹேர்பின் பெண்டுகள், அதிலும் 2 பெண்டு செம ஸ்டீப் டர்னிங். ஷார்ப்பா 180 டிகிரி, அதிலும் ஸ்டிரெயிட் மேடுன்னு ரிஸ்கான ரோடு. ஆனா அழகான ஏரியா. போற வழியில் கோவில்கடவுன்னு ஒரு சின்ன ஊர் இருக்கு. அதை விட்டா காந்தளூர் தான்.

கோவில் கடவுக்கும் காந்தளூருக்கும் இடையில் ஒரு மலைப்பாறை இருக்கு. அங்கே இருந்து மறையூர் நகரத்தை டாப் வியூவில் பார்க்கலாம்.சூப்பரா இருக்கும். அந்த மலைப்பாறையில் ஒரு சின்ன ராமர் கோவில் இருக்கு. அதை கட்ட பணம் கொடுத்ததே நம்ம நடிகர் அஜித்துன்னு சொன்னாங்க. ஆனா அதை விட சுவாரஸ்யமான விஷயங்கள் இருக்கு அங்கே. அதில் ஒண்ணு தான் அங்கே இருக்கிற அஞ்சு குகைகள். பாறையில் குகைகளும் அது மேலே சின்ன கல் கட்டுமானங்களும் இருக்கு. பஞ்ச பாண்டவர்கள் தலைமறைவா வாழ்ந்தபோது இங்கே கொஞ்ச காலம் தங்கி இருந்தாங்கன்னும், அவங்க தான் ராமரை வழிபட்டாங்கன்னும் சொன்னாங்க.

காந்தளூரில் தோட்டங்கள் எல்லாம் பார்த்துட்டு மறையூருக்கு மதியம் வந்தோம். இந்த பகுதி முழுவதுமே கேரள மாநிலம், இடுக்கி மாவட்டம், தேவிகுளம் தாலுக்காவுக்கு உட்பட்டதுன்னாலும், பெரும்பாலானோர் தமிழர்கள் தான். எல்லாருமே தோட்டத்தொழிலாளர்கள், விவசாயிகள், தமிழகத்தில் வேலை கிடைக்காமல் இங்கே வந்து பிழைப்பை நடத்துவோர்ன்னு தான் இருக்காங்க. எல்லாருமே தமிழ் பேசுறாங்க. இந்த தேவிகுளம் தாலுகாவை தமிழ்நாட்டோட சேர்க்கணும்னு பெரிய போராட்டமே 1956ல் நடந்துது. ‘பீர்மேடு, தேவிகுளம் போராட்டம்’ னு சொல்லப்படும் அந்த போராட்டம் மிக பிரபலம். ஆனால் கடைசி வரைக்கும் அந்த போராட்டம் வெற்றிபெறலை. தேவிகுளமும்,பீர்மேடும் கேரளாவுக்கே போயிருச்சு. ஆனாலும், எல்லா இடத்திலும் தமிழில் தான் அறிவிப்பு பலகைகள் இருக்கு. கேரள அரசின் அறிவிப்பு பலகைகளும் கூட தமிழில் இருக்கு. வியாபாரம், கடைகள், கைத்தொழில், விவசாயம்,தோட்டத்தொழில், ஹோட்டல்.. இது தான் அங்கே இருக்கிற பிழைப்பாதாரங்கள்.

இன்னொரு முக்கியமான விஷயம், கேரளாவை பொறுத்தவரைக்கும், எல்லா ரோடுகளிலும், சின்னதோ பெரிசோ, எல்லா ரோட்டிலுமே முறையான தெளிவான Road Signs வெச்சிருக்காங்க. யாரையும் வழி கேட்டு தொந்தரவு செய்யவே தேவையில்லை. ஒவ்வொரு சாலை பிரிவு, ஜங்க்சன், ஊர், கிராமம், எல்லாத்தை பத்தியும் தெளிவா போர்டுகள் வெச்சிருக்காங்க. தமிழ்நாட்டில் இப்படி இல்லை. அப்படியே போர்டு வெச்சிருந்தாலும் நம்மாளுங்க அதில போஸ்டரை ஒட்டி வெச்சிருப்பாங்க!

அங்கே மறையூரில் இருந்த ரெண்டு நாளும் என் ஃபோன் வேலை செய்யலை. BSNL, Vodafone தவிர வேறே எந்த செல்ஃபோனும் அங்கே எடுக்கலை. சும்மா சொல்லக்கூடாது, BSNL எல்லா இடத்திலும், மலைப்பாதை, காட்டுவழி, பள்ளத்தாக்கு கிராமங்களிலும் கூட தெளிவான கவரேஜ் கொடுத்திருக்கு. மாறிடலாமேன்னு தோணிச்சு!

ரிட்டர்ன் ஜர்னி மதியமே கிளம்பிரலாம்னு ஐடியா. சாயந்தரம் 4 மணி தாண்டினாலே யானைகள் நடமாட்டம் ஜாஸ்தியாயிருமே, அதனால் 4 மணிக்கு முன்னாடி உடுமலைக்கு வந்திரணும்னு பிளான் போட்டு 1.30க்கே கிளம்பினோம். ரிடர்னில் மழை. நிறைய வண்டிகள் போயிட்டிருந்ததால் பயமில்லாம இறங்கினோம். சின்னார் செக்போஸ்ட் வந்தப்போ அங்கே ஒரு திருவிழா கூட்டமே இருந்தது. தமிழ்நாட்டு எல்லையில் ஒரு கோவில் இருக்காம். ஒவ்வொரு ஞாயிற்றுக்கிழமையும் அதுக்கு கூட்டம் வருமாம். நிம்மதியாயிருந்தது. இந்த கூட்டத்தில் யானை வர வாய்ப்பே இல்லைன்னு செக்போஸ்ட்டில் சொன்னாங்க. நிம்மதியா உடுமலை வழியா வூட்டுக்கு வந்தோம்.

அடுத்த தடவை போகும்போது 4 நாள் இருக்கிற மாதிரி போயிட்டு, மூணாறு, மாட்டுப்பெட்டி டேம் எல்லாம் பார்த்துட்டு வரணும்னு மனசில் ஆசை நாற்று விட்டிருச்சு.

Visit photos :
Marayur Trip Photos

கலைஞரும் தமிழகமும்!

தமிழகத்தின் அரசியல், பொருளாதாரம், வரலாறு, வளர்ச்சி, சமூகவியல் என எதை பற்றி யார் எழுதினாலும் அதில் தவிர்க்கமுடியாத ஒரு பெயர் கருணாநிதி. எல்லோராலும் கலைஞர் என அழைக்கப்படும் அந்த மனிதன், தமிழகத்தை சத்தமின்றி புரட்டி போட்ட விதம் மாற்றுக்கட்சியினரையும் கூட வியக்கவைக்கும் ஒன்று.


இந்தியா மிக மிக இளமையான நாடு. சுதந்திரம் பெற்று வெறும் 60 ஆண்டுகள் மட்டுமே ஆன இளைய பாரதம். சுய ஆட்சியின் தாத்பரியங்களை அறிந்து செயல்படுத்தி வளர்ச்சியை நோக்கி அடி எடுத்து வைக்கவே இந்தியாவின் பல பல மாநிலங்கள் திக்கி திணறிக்கொண்டிருக்கும் வேளையில் மிக சில மாநிலங்கள் மட்டும் மிக வேகமான முன்னேற்றங்களை அடைந்தது. அவற்றில் மிக முக்கியமான இடம் தமிழகத்துக்கு உண்டு. கல்வி, வேலைவாய்ப்பு, பொருளாதாரம், சமூகவியல் என பலவற்றிலும் தமிழகம் முன்னோடியாய் திகழ்வதற்கு, முற்போக்கு சிந்தனையுள்ள பல பல தலைவர்கள் இங்கே தோன்றி, மக்களை பற்றி அக்கறை கொண்டு அவர்களுக்காக உழைத்தது ஒரு காரணம். அப்படிப்பட்ட தலைவர்களுள், யாராலும் எண்ணிப்பார்க்கமுடியாத வளர்ச்சியை மிக குறுகிய காலங்களுள் தமிழகத்துக்கு தந்தவர்கள் இரண்டே இரண்டு பேர் மட்டும் தான். ஒருவர் மக்கள்திலகம் புரட்சித்தலைவர் எம்.ஜி.ஆர் அவர்கள், மற்றொருவர் இன்றைக்கு பிறந்தநாள் காணும் கலைஞர் கருணாநிதி அவர்கள்.

பெரியார் நீதிகட்சி தலைமை ஏற்று அதனை திராவிடர்கழகமாக மாற்றுகையில் என்ன கொடி வைக்கலாம் என சிந்திக்கிறார். ஒரு குழுவே தீவிரமாக ஆராய்கிறது. அப்போது கழகத்திலிருந்த கலைஞர் அவர்கள் தன் கட்டைவிரலை கீறி அந்த ரத்தத்தை கறுப்பு துணியின் மையத்தில் வட்டமாய் தீட்டி ‘இருண்ட தமிழகத்தின் மேன்மைக்காக ரத்தம் கொடுப்போம்’ என வரைந்த அந்த கொடி தான் இன்றுவரை திராவிடர் கழக கொடியாக திகழ்கிறது. அப்போது ஆரம்பித்தது அவரது அரசியல் பயணம்.

திரைப்பட வசனம், திரைக்கதை, பாடல்கள், நூல்கள், பேச்சாற்றல், சிந்தனை திறன் என வெல்லாம் அறியப்பட்டிருந்த கலைஞர் அரசியல்வாதியாகவும், சிறந்த பொருளாதார நிபுணராகவும், நிர்வாகியாகவும் செயல்பட்டார். அவரது திரைத்துறை பற்றி இப்போது எதுவும் விவாதிக்காமல் அவர் தமிழகத்துக்கு எந்த வகையில் உபயோகமாக இருந்தார் என்பதை பற்றி மட்டும் பதியமிட விரும்புகிறேன்.

திராவிடர் கழகத்திலிருந்து பிரிந்த பேரறிஞர் அண்ணா அவர்கள் திமுகவை தோற்றுவித்தபோதே முதல் நாளிலிருந்தே முதல் நிலை தலைவர்களுள் ஒருவராக திகழ்ந்தவர் கலைஞர். திராவிடர் கழகம் போலவே வெறும் சமூக இயக்கமாக மட்டுமே இயங்கவேண்டும் என கருதிய அண்ணாவிடன் விவாதம் செய்து, திமுகவை அரசியல் இயக்கமாக மாற்றியதிலும், அண்ணாவே எதிர்பாராதவிதத்தில் தேர்தலில் வெற்றி தேடி தந்து அண்ணாவை அரியணையில் அமர்த்தியதிலும் கலைஞரின் பங்கு மகத்தானது.

1969-ல் முதலமைச்சர் ஆகும் வரை பொதுப்பணித்துறை அமைச்சராக இருந்த கருணாநிதியின் முக்கிய குறிக்கோளே, தமிழகம் போக்குவரத்தில் சிறப்பான இடத்தை பிடிக்கவேண்டும் என்பதாக இருந்தது. சாலைகள், பாலங்கள் என பல கட்டுமானங்களை தமிழகம் முழுவதும் அமைத்தார். இன்றைக்கும் இந்தியாவின் சிறந்த போக்குவரத்து வலைப்பின்னல் தமிழகத்தில் மட்டும் தான் இருக்கிறது என்கிற பெருமைக்கு அவர் மட்டுமே காரணம். எந்த ஊரிலுள்ள எந்த பாலத்தை பார்த்தாலும், எந்த ஒரு விஷயம் மக்களுக்கு நன்மை தருவதாக நீங்கள் உணர்ந்தாலும் அது அவரது முயற்சியாகவே இருக்கும். கோவை உப்பிலிபாளையம் பாலம், சென்னை அண்ணா மேம்பாலம், சென்னையில் 17 சிறு பாலங்கள், திருச்சி காவிரி பாலம், மதுரை வைகையின் மீதான 6 பாலங்கள், நெல்லை ஈரடுக்கு பாலம் என பிரம்மாண்டமான அனைத்து பாலங்கள், சாலைகள் அவரது முயற்சி. அதே போல மாநிலம் முழுவதுமான சிறு அணைகளும், தஞ்சை தரணியின் சிற்றாறுகள் பராமரிப்பும் அவரது முயற்சி.

இவை போன்ற அரசு ரீதியான திட்டங்கள் எல்லா மாநிலங்களிலும் நடைபெறுவது தான். ஆனால் இந்தியா முழுமையும் கலைஞர் மீது மரியாதை கொள்வதற்கான காரணமே, இந்த மாநில மக்களின் அடிப்படை வசதிகள் பற்றி, அவர்களது சிரமங்களை பற்றி கவலை பட்டு அவர்களுக்காக அவர் தீட்டிய சமூக திட்டங்கள் தான். அவை பற்றி சொல்வதானால் வலைப்பூ போதாது, எனினும் முக்கியமான திட்டங்களுள் மிக சில திட்டங்களை மட்டும் பட்டியலிட்டாலே, மக்கள் மீதும், மக்களின் சுய மரியாதை மீதும் அவர் கொண்ட அக்கறை லேசாக விளங்கும்.

1. மனிதனை மனிதனே இழுக்கும் கைவண்டியை ஒழித்து ஒவ்வொரு மனிதனுக்கும் சுயமரியாதை உண்டு என உணர்த்திய இலவச சைக்கிள் ரிக்ஷா திட்டம்.

2. கார்விபத்தில் கண்ணில் அடிபட்டு சிகிச்சையிலிருக்கையில் டாக்டர்.அகர்வால் மூலமாக கேடராக்ட் பற்றியும், அப்படி ஒரு நோயே இருப்பதை அறியாமலிருக்கும் தமிழக மக்களை பற்றியும் அறிந்து, கொண்டு வந்த ‘இலவச கண் சிகிச்சை திட்டம்’. இதன் மூலம் ஒவ்வொரு கிராமத்துக்கும் மருத்துவ குழு சென்று அனைவருக்கும் கட்டாயமாக கண் பரிசோதனையும் இலவச அறுவை சிகிச்சையும் செய்து கண்ணொளி வழங்கிய திட்டம்.

3. திருமண செலவுக்கு வழியில்லாத விரக்தியில் தற்கொலை சென்ற பெண் பற்றிய செய்தியை படித்து, இனி யாரும் இப்படியொரு நிலைக்கு தள்ளப்படக்கூடாது என கொண்டு வந்த ‘மூவலூர் ராமாமிர்தம் இலவச திருமண உதவி திட்டம்’

4. குடிசையுள் உழன்ற ஏழை மக்களுக்காக, அவர்களும் நாகரீக வாழ்க்கை வாழவேண்டும் என நகரங்களில் கொண்டு வந்த குடிசைமாற்று வாரிய திட்டம்.

5. 24 மணிநேரமும் உழைக்கும் காவலர்களுக்காக காவலர் வீட்டு வசதி திட்டம்

6. தனியாரின் ஏகபோகமாக இருந்து, நகரங்களை மட்டுமே இணைத்த பேருந்துகளை தேசிய உடமையாக்கி எல்லா குக்கிராமங்களுக்கும் பேருந்து இணைப்பு கொடுத்த போக்குவரத்து கழக சட்டம்

7. காதல் மணம் என்பது சட்டப்படி குற்றமாக கருதிய கால கட்டத்தில், காதல் திருமணங்களையும், கலப்பு திருமணங்களையும் சட்டப்படி அங்கீகரித்த முதல் மாநிலம் தமிழகம். இன்றைக்கு காதலிக்கும், இதுவரை காதல் மணமோ / கலப்பு மணமோ செய்த ஒவ்வொருவரும் நன்றிகாட்டும் கலப்புமண சட்டம்.

8. கடவுள் முன்பு அனைவரும் சமம் எனும் படிக்காக அனைத்து சாதியினரும் அர்ச்சகர் ஆகலாம் என கொண்டுவந்த சட்டம்

9. கடவுள் மறுப்பு இயக்கத்தில் இருந்து வந்தாலும், தனக்கு கடவுள் நம்பிக்கை இல்லாவிடினும், கடவுள் மீதான நம்பிக்கை கொண்டோரின் உரிமைகளை பாதுகாக்கவேண்டும் என்பதற்காக கொண்டு வந்த இந்து சமய அறநிலைய துறை சட்டம். கிறித்துவ, இசுலாமிய வழிபாட்டிடங்களுக்கெல்லாம் ஏதேனும் ஒரு அமைப்பு பொறுப்பாக இருக்கையில், சிதறிக்கிடந்த இந்து ஆலையங்களை எல்லாம் இந்த துறையின் கீழ் கொண்டுவந்து, தினசரி ஒரு வேளையாவது பூஜை தவறாமல் நடைபெறவேண்டும் என அரசின் சார்பில் நிதியுதவி செய்து, கோவில்களை புனரமைத்த திட்டம்.

10. பிற்படுத்தப்பட்ட சமூகத்தினருக்கும் வாழ்வில் ஏற்றம் பெறவேண்டும் என்பதற்காக இடஒதுக்கீட்டு முறையை சீர்திருத்தி பரவலாக்கி விரிவாக்கிய பாங்கு என மிக மிக நீண்ட பட்டியல் அது.

எம்.ஜி.ஆருக்கும் கலைஞருக்குமான மிக முக்கிய வித்தியாசமே, மக்களை நேரடியாக சென்று சேர்கின்ற திட்டங்களை எம்.ஜி.ஆர் கொண்டுவந்தார் எனில், மறைமுகமாக மக்களின் வாழ்க்கை தரத்தை உயர்த்துவதற்கான நீண்ட கால திட்டங்களை கலைஞர் கொண்டு வந்தார் என்பது மட்டும் தான். தமிழகத்தின் ஒவ்வொரு குடும்பமும் நேரடியாகவோ மறைமுகமாகவோ எம்.ஜி.ஆர், கலைஞர் ஆகிய இருவராலும் நன்மைகளை பெறாமல் இருந்ததில்லை. ஏதேனும் ஒரு வகையில் நாம் அனைவருமே, ஒவ்வொருவருமே இவர்களுக்கு நன்றியுடையவர்களாக இருக்க கடமைப்பட்டவர்கள் தாம்!

தனது கட்சியை ஒரு குடும்பத்தை வைத்து மட்டுமே நடத்திவரும் இந்தியாவில், தனது கட்சியையே ஒரு குடும்பமாக பாவித்து நடத்திவரும் தலைவர்களுள் இவர் குறிப்பிடத்தக்கவர். இது குறித்த பதிவு தனியாக இங்கே காணலாம், விருப்பமுள்ளவர்களுக்காக!

மாற்று கட்சியினரிடம் அவர் காட்டிய மரியாதையும், நாகரீகமும் தனி பத்தியாக சொல்லப்படவேண்டிய முக்கியமான விஷயம் எனினும், ஒன்றே ஒன்றை மட்டும் பகிர்ந்துகொள்ள விரும்புகிறேன்.

பெருந்தலைவர் காமராஜர் அவர்கள் மறைந்த போது, அவரை சாதாரணமாக தான் அடக்கம் செய்ய முடிவெடுத்திருந்ததாம் அப்போதைய காங்கிரஸ். விவரம் அறிந்த கலைஞர், இரவோடிரவாக அப்போதைய ஆளுநரிடம் வாதிட்டு, கிண்டி பூங்காவில் ஒரு இடத்தை தேர்ந்தெடுத்து, பொதுப்பணித்துறை ஊழியர்களை கொண்டு, தனது கார் லைட் வெளிச்சத்தில் அந்த இடத்தை சுத்தப்படுத்தி, மறுநாள் அரசு மரியாதையுடன் அடக்கம் செய்தாராம். அதோடு நில்லாமல் பின்னர் அந்த இடத்தில் அவருக்கு ஒரு நினைவிடத்தையும் கட்டி, அதன் மீது ராட்டை சின்னத்தை வைக்கவேண்டும் என அவர் தான் வரந்துகொடுத்தாராம்.

இதுபோலவே, ராஜாஜி, பக்தவத்சலம், ஜீவானந்தம் என மாற்று கட்சியினருக்கு அவர் செய்த மரியாதை ஏராளம்.

சொந்த கட்சிக்காரர் இறந்தாலே இரங்கல் தெரிவிக்காத தமிழக அரசியலில் மாற்று கட்சி தலைவர் இறந்தாலும் அஞ்சலி செலுத்தி மரியாதை செய்யும் நாகரீக வழக்கத்தை திமுக மட்டுமே கைகொண்டு வருகிறது இன்னமும்.

கலைஞர் செய்த பல நல்ல செய்ல்களும், திட்டங்களும், உரிய முறையில் அங்கீகரிக்கப்படாமலேயே இருந்துவிட்டது. அது சரியான முறையில் புரிந்துகொள்ளப்படவுமில்லை, அவர் அதனை விளம்பரப்படுத்திக்கொள்ளவும் இல்லை. அவர் அளவுக்கு விமரிசிக்கப்பட்டவர் வேறு யாரும் இருப்பதாக தெரியவில்லை. விமரிசனத்தை மிக கடுமையாக கையாளும் கட்சி தலைவர்களுக்கிடையில், விமரிசனத்த்தை விமரிசனமாக மட்டுமே பார்த்தவர் அவர். மேலும் அப்படியான விமரிசனத்தில் ஏற்றுக்கொள்ளக்கூடிய கருத்து இருப்பின் அதனையும் பகிரங்கமாக தெரிவித்து ஏற்றுக்கொண்ட நிகழ்வுகள் ஏராளம்.

அவர்கள் என்ன செய்கிறார்கள் என்பதை அறியாமல் செய்துவிட்டார்கள் என விவிலியத்தில் சொல்லப்படுவதை போல, தன்னை விமரிசிப்பவர்கள் அனைவரும் விவரமில்லாமல் தான் விமரிசிக்கிறார்கள் என்பதை உணர்ந்தவர் அவர். தன்னை விமரிசித்தவர்களுக்காகவும், அவர்களது வாழ்க்கைக்காகவும் சேர்த்தே போராடுவதில் நிகரற்றவர்.

அவரது போர்க்குணம் மிக பிரசித்திபெற்றது.

உழவேர் வாரம், மாட்டேர் வாரம் போராட்டத்துக்காக குளித்தலையில் தொடங்கிய அவரது போராட்ட வாழ்வு பல பல போராட்டங்களை சந்தித்தது. அவர் எந்த சூழலிலும், தன்னுடைய உரிமையை விட்டுக்கொடுத்து தலை தாழ்ந்து நின்றதேயில்லை.

இந்தியா முழுவதும் அவசரநிலை பிரகடனம் செய்யப்பட்டபோது, அனைத்து மாநிலங்களும் இந்திராவை எதிர்க்க முடியாமல் அடிபணிந்து நின்றபோது, அவசரநிலையில் நிழல் கூட தமிழக மக்களின் மீது படராமல் பார்த்துக்கொண்டவர் அவர். இந்திராவை எதிர்த்த முதல் தலைவர் அவர் தான் அப்போது. கடைசியில் அவரது ஆட்சியை கலைத்து தான் அவசரநிலையின் கொடுமைகளை தமிழக மக்கள் மீது ஏவ முடிந்தது இந்திராவால். (பின்னர், நட்பெனினும், எதிர்ப்பெனினும் தன் நிலைப்பாட்டில் மிக உறுதியாக இருக்கும் ஒரே தலைவர் என இந்திராவே அவரது எதிர்ப்பை பாராட்டியது தனி கதை!)

தேச நலனில் அக்கறைகொண்ட மிக சில இந்திய தலைவர்களுள் கலைஞரும் ஒருவர். இந்திரா, ராஜாஜி, சி.எஸ், மொரார்ஜி தேசாய், ஜெ.பி, பர்னாலா, குண்டுராவ், பட்நாயக், பாதல் என பல பல தலைவர்கள் மிக முக்கிய நெருக்கடியான காலகட்டங்களில் இவரது ஆலோசனையை நாடி வரும் அளவுக்கு தேச நலன் குறித்து மட்டுமே அக்கறை கொண்டு நிலைப்பாடெடுப்பவர் அவர். இப்போதும் கூட, காங்கிரஸ் தவிர வேறு நல்ல உறுதியான கட்சியோ, தலைவரோ இல்லாததால், கசப்புடன் காங்கிரசை ஆதரிக்கவேண்டி இருப்பதாக சொல்லி இருக்கிறார். ஒருவேளை ஆட்சி கவிழ்ந்தால், தற்போதைய இந்திய பொருளாதார நிலையில், ஒரு நிலையற்ற ஆட்சி அமையுமானால், இந்தியா அதோடு முடிந்துவிடும் என்பதை நன்கு உணர்ந்தவர்களுள் அவரும் ஒருவர்.

பா.ஜ.கவுடன் அணிசேர்ந்தபோது அவரை நோக்கி வந்த பல பல விமரிசன கணைகளுள் ஒன்று, பா.ஜ..க போன்ற மதவாத சக்திகளுக்கு இவர் ஊக்கம் கொடுப்பதா என்பது. அப்போது ஒரு மேடையில் அழகாக சொன்னார்கள், திமுக பாஜகவுடன் அணிசேர்வதால் திமுக நிச்சயமாக மதவாத கட்சி ஆகாது. மாறாக மதவாத செயல்களையோ, மக்கள் விரோத செயல்களையோ பாஜக செய்யாமல் திமுக பார்த்துக்கொள்ளும் என்று. அது தான் நடந்தது.

கலை, இலக்கியம், சமூகம், பத்திரிக்கை, அரசியல், சமுதாயம், சமூகம், வரலாறு, பொருளாதாரம், தொழில்வளர்ச்சி என எதை பற்றி எழுதுவதானாலும் கலைஞரை தவிர்த்துவிட்டு எழுத முடியாத அளவுக்கு தமிழகத்துடன் ஒன்றிணைந்து விட்டவர் அவர்.

இன்றைக்கு பிறந்த நாள் காணும் அவரை வாழ்த்துவதற்கு மனம் வரவில்லை எனக்கு. அதற்கான தகுதியும் இல்லை எனக்கு.

எனது கவலையெல்லாம், கலைஞருக்கு பின் தமிழகம் என்னவாகுமோ என்பது தான்! திமுக உடைவதை பற்றி திமுகவினர் தான் கவலைகொள்ளவேண்டும். அது எனது பணியல்ல! ஆனால், தமிழகம் சிதறுவதை பற்றி நான் கவலைகொள்வதில் அர்த்தமுள்ளதாக உணர்கிறேன்!

இன்றைக்கும் தமிழக மக்களுக்காக குரல் கொடுக்கும் ஒருவராக கலைஞர் மட்டுமே இருக்கிறார். தன்னை புறக்கணித்த மக்களுக்காக எதற்காக போராடவேண்டும் என மக்களின் துன்பபொழுதுகளிலும் வாளாவிருக்கும் கட்சிகளுக்கு மத்தியில்; தன்னை முன்பு புறக்கணித்த காரணத்துக்காகவே பின்னர் தன்னை ஆதரித்தாலும் மக்களை தண்டித்து மகிழும் ஆட்சியாளர்களுக்கு மத்தியில், தன்னை புறக்கணித்தாலும் அந்த மக்கள் துன்பத்துக்குள்ளாகும்போது அவர்களுக்காக வீதியிலிறங்கி போராடும் ஒரு தலைவராக இப்போது அவர் மட்டுமே இருக்கிறார்!

அவர் நீண்ட நாட்கள் நலமுடன் வாழ்ந்து நம்மையெல்லாம் பாதுகாக்கவேண்டும் என ஒவ்வொருவரும் விரும்பாமலில்லை! அது அப்படியே நடப்பதாக!