விழிஞ்சம் துறைமுகம்

சமீபத்தில் மீடியாவில் அதிகம் அடிபட்ட பெயர் ‘விழிஞ்சம்’

மத்திய அமைச்சர் திரு. நிதின் கட்காரி அவர்கள் கேரள அரசுக்கு விடுத்த ஒரு எச்சரிக்கை தான் அந்த பரபரப்புக்கு காரணம். அதாவது விழிஞ்சம் துறைமுக திட்ட பணிகளை உடனே துவக்காவிட்டால் அந்த துறைமுக திட்டத்தையே ரத்து செய்துவிட்டு அதை தமிழகத்துக்கு மாற்றி விடுவோம் என அவர் சொல்லி இருந்தார். அதனை தொடர்ந்து, கேரள அரசு மறுநாளே அவசரமாக அமைச்சரவை கூட்டத்தை கூட்டி விவாதித்து, திட்டத்தை துவக்க அனுமதியும் கொடுத்தது. அதனால் அந்த திட்டம் தமிழகத்துக்கு வராமல் விழிஞ்சத்திலேயே நிறைவேற்றப்படும் என்பது உறுதியாகிறது.

மத்திய அரசு ஏன் இந்த அளவுக்கு இந்த திட்டத்தில் உறுதியாக இருக்கிறது என்பதற்கு இரண்டு விதமான காரணங்கள் இருக்கிறது.

முதலாவது, இந்த திட்டத்தை செயல்படுத்தப்போவது அதானி குழுமம். அதனால் அவர்கள் நஷ்டமடைய கூடாது என்பதற்காக இந்த திட்டத்தில் மத்திய அரசு ஆர்வம் காட்டுவதாக சொல்கிறார்கள். அது ஒரு வகையில் உண்மையாக கூட இருக்கலாம். மிக பெரிய திட்டத்தில் முதலீடு செய்திருக்கும் எந்த ஒரு தொழில் நிறுவனமும் நஷ்டமடைவது இந்திய பொருளாதாரத்துக்கு நல்லதல்லவே.

இரண்டாவது காரணம் தான் யதார்த்தமானது. விழிஞ்சம் திட்டம் செயல்பட்டால் தான் இந்தியாவுக்கான கடல் முக்கியத்துவம் பெருகும். இந்திய பொருளாதார மேம்பாட்டுக்கும் இது அவசியம். இந்த திட்டம் இப்போதைய பாஜக கொண்டு வந்தது அல்ல. கடந்த காங்கிரஸ் ஆட்சியில் நாட்டின் வளர்ச்சிக்கான தொலை நோக்கு சிந்தனையில் கொண்டுவரப்பட்ட பலபல திட்டங்களில் இதுவும் ஒன்று.

 

விழிஞ்சம் துறைமுகம் - கட்டி முடிக்கப்பட்ட பின் (திட்டம்)

கேரள அரசு ஏன் தயங்குகிறது?  காரணம் இந்த திட்டம் அவர்களுக்கு மாநில அளவில் பல வகைகளில் சிக்கல். அதனால் இதை முன்னெடுப்பதில் அதிகம் ஆர்வம் காட்டவில்லை.

அதென்ன சிக்கல்?

இந்த திட்டம் தனியார் அரசு கூட்டு முயற்சியில் உருவாகிறது. 25 ஆண்டுகளுக்கு முன்பு இந்த துறைமுகம் பற்றிய முதல் திட்ட அறிக்கை கொடுத்தபோது, அது PPP (Private Public Partnership) மாடலில் தான் செயல்படுத்த உத்தேசித்தனர். இப்போது அது மாறி BOT (Build Own Transfer) மாடலில் செயல்படுத்தப்படுகிறது. இதன்படி, அதானி நிறுவனத்துக்கு 30 வருடங்களுக்கு இந்த துறைமுகத்தில் உரிமை இருக்கும். திட்ட செலவான 6,595 கோடியில் 80% தொகையை அரசும் 20% தொகையை அதானி நிறுவனமும் செலவிடும்.

இந்த 80% தொகை என்பது நிலம் கையகப்படுத்துதல், நிலம் சமநிலைப்படுத்துதல், அகழ்தல் (துறைமுகம் 18 மீட்டர் ஆழத்துக்கு திட்டமிடப்பட்டு இருக்கிறது), கட்டுமானத்துக்கு ஏற்ற வகையில் அந்த பகுதியை உறுதி படுத்துதல், இந்த திட்டம் காரணமாக இடம் மாறும் கிராமங்களுக்கு மாற்று ஏற்பாடு செய்தல், வாழ்வாதாரம் பாதிக்கும் மீனவர்களுக்கான மாற்று தொழில் ஏற்பாடுகள், நஷ்ட ஈடுகள் என பல செலவுகள் அரசுக்கு. அதானி செலவிடும் 20% தொகை என்பது துறைமுக கட்டுமானம், பராமரிப்பு ஆகியவைகளுக்கான செலவுகள்.

ஆனால், வருவாய் வருமானத்தில் 90% அதானிக்கு 10% அரசுக்கு. அதாவது 21,346 கோடி அதானிக்கும் 2,181 கோடி அரசுக்கும் வருவாய் பங்கு தொகையாக கணக்கிடப்பட்டு உள்ளது. சுருக்கமாக பார்த்தால் 5,276 கோடி செலவிடும் அரசுக்கு 30 ஆண்டுகளில் 2,181 கோடியும், 1,319 கோடி செலவிடும் அதானிக்கு அதே 30 ஆண்டுகளில் 21,346 கோடியும் வருவாயாக கிடைக்கும்.

விழிஞ்சம் துறைமுக திட்ட வரைபடம் 

இந்த பொருளாதார நஷ்டம் தவிர, வாழ்வாதாரம் பாதிக்கும் எளிய மீனவர்களின் வெறுப்பையும் கேரளா அரசு சம்பாதிக்கவேண்டும். துறைமுகம் அமைய இருக்கும் பகுதி மீனவர்களின் கிராமங்கள் அடங்கிய பகுதிகளாக்கும். திருவனந்தபுரத்திலிருந்து 12 கிமீ தூரம் தான். இந்த துறைமுகம் வருவதால், அடிமலத்துறை, சொவ்வாரா, சபத்து, அழிமலா, புளியங்குடி, முல்லூர், நெல்லிக்குன்னு, தோட்டம், கரிம்பள்ளிக்கரா, கொட்டாப்புரம் ஆகிய கிராமங்கள் காலி செய்யப்படும். அவர்களுக்கான மாற்று வாழ்வாதாரமும் அரசின் பொறுப்பு. அதனால் தான் அவர்கள் இதுவரை தயங்கினார்கள்.

அப்படி என்ன இந்த துறைமுகம் அவ்வளவு அவசியம்?

தீபகற்ப இந்தியாவில் இருக்கும் இரண்டு முக்கிய துறைமுகங்கள் சென்னை & கொச்சி. இரண்டும் இருவேறு கரைகளில் இருப்பதால் தாய் கப்பல்கள் அதிகம் இந்த துறைமுகங்களுக்கு வருவதில்லை. இப்போதைக்கு உலகின் எல்லா முக்கிய தாய் கப்பல்களும் இலங்கையில் உள்ள கொழும்பு துறைமுகத்துக்கு தான் வந்து செல்கிறது. அங்கிருந்து, சிறிய துணைக்கலங்கள் மூலம் கொச்சி, தூத்துக்குடி, சென்னை துறைமுகங்களுக்கு சரக்குகள் கொண்டு வரப்படுகின்றன. இதனால் நேர விரையம், செலவும் கூடுதல்.

கொச்சின் துறைமுக வரைபடம் 

இந்தியாவுக்கு என ஒரு சர்வதேச துறைமுகம் வேண்டும் என்பது ஒரு நீண்ட கால ஆசை நமக்கு. ஆனால் அதற்கான பொருத்தமான இடம் எது என்பதில் நிறைய கருத்து வேறுபாடுகள். கொச்சி துறைமுகத்தை சர்வதேச துறைமுகமாக மாற்றும் எண்ணம் முன்வைக்கப்பட்டபோது பலத்த வரவேற்பு கிடைத்தது. ஆனால் கிழக்கிலிருந்து வரும் கப்பல்கள் அங்கே வருவதற்காக இந்திய தீபகற்பத்தை சுற்றி வரவேண்டி இருந்ததால் பல தாய் கப்பல்கள் அங்கே வர விரும்பவில்லை. மேலும் கொச்சி துறைமுகம் ஒரு சிக்கலான அமைப்புக்குள் இருக்கிறது. சுற்றி சிறு சிறு தீவுகள் அடங்கிய பகுதிக்குள் இருப்பதால் பல பெரிய கப்பல்கள் அங்கே வருவதில்லை. இப்போதைக்கு ஐக்கிய அரபு அமீரகத்தின் ‘ஜெபெல் அலி’ துறைமுகத்திலிருந்து ஒரே ஒரு நேரடி சேவை மட்டும் தான் கொச்சி துறைமுகத்துக்கு உள்ளது. மற்றவை எல்லாம் கொச்சி – மும்பை; கொச்சி – கொழும்பு தான். இதில் கொழும்புக்கு தான் அனைத்து சரக்குகளும் கொண்டு செல்லப்படுகின்றன. அங்கிருந்து அவை தாய்க்காலங்களுக்கு மாற்றி உலகின் அனைத்து பகுதிகளுக்கும் கொண்டு செல்லப்படுகின்றன.

தூத்துக்குடி துறைமுகம் இலங்கைக்கும் இந்தியாவுக்கும் இடையில் சிக்கி இருக்கும் பால்க் ஜலசந்தி மற்றும் மன்னார் வளைகுடா ஆகியவற்றின் நீரிணையில் இருப்பதால் இங்கேயும் தாய்க்கலங்கள் அதிகம் வருவதில்லை. தூத்துக்குடி துறைமுகம் வெறும் 12.80 மீட்டர் ஆழம் தான். சேது சமுத்திர திட்டம் செயல்பட்டிருந்தால் ஒருவேளை தாய்க்கலங்கள் வந்து போக வசதி இருந்திருக்கும். ஆனால் இப்போதைய தமிழக அரசு தமிழகத்துக்கு சேது சமுத்திர திட்டம் தேவை இல்லை என உச்ச நீதிமன்றத்திலேயே தெரிவித்திருப்பதால், அந்த திட்டம் என்ன ஆகும் என்பது தெரியவில்லை. இப்போதைக்கு தூத்துக்குடி – கொழும்பு துணைக்கப்பல்கள் மட்டுமே இயங்குகிறது. OOCL & Maersk நிறுவனங்கள் சிறிய ரக தாய்க்கப்பல்களை சில காலம் இயக்கி பார்த்தனர். ஆனால் அதற்கு அதிக வரவேற்பு இல்லாததால் அதுவும் நிறுத்தப்பட்டு விட்டது. தூத்துக்குடி துறைமுகமும் கிழக்கு கரையில் இருப்பதால் மேற்கிலிருந்து வரும் கப்பல்கள் தீபகற்பத்தை சுற்றி வர வேண்டி இருக்கிறது. அதை விட அவர்களுக்கு கொழும்பு எளிதானது என்பதால் அங்கேயே எல்லா சரக்குகளையும் கையாள்கிறார்கள்

அடுத்தபடியாக கன்னியாகுமரி மாவட்டம் குளச்சலில் துறைமுகம் அமைக்கும் யோசனை கொண்டுவரப்பட்டது. இங்கு 12.5 முதல் 13.7 மீட்டர் ஆழம் வரை தோண்ட முடியும். ஆனாலும் விழிஞ்சம் 18 மீட்டர் ஆழம் என்பதால் அது தான் மிக சரியான இடமாக இருக்கும். குளச்சலும் விழிஞ்சமும் தீபகற்ப முனையின் அருகில் இருப்பதால் மேற்கு-கிழக்கு வழி செல்லும் கப்பல்கள் வந்து செல்வதில் எந்த சிரமமும் இருக்காது. ஆனால் குளச்சல் துறைமுக திட்டத்துக்கு தமிழகத்திலேயே நிறைய எதிர்ப்பு வந்ததால் அது தீவிரமாக முன்னெடுத்து செல்லப்படவில்லை. அதனால் அங்கே சிறு மீன்பிடி துறைமுகம் மட்டும் அமைக்க நடவடிக்கை எடுக்கப்பட்டது.

இப்படி தான் விழிஞ்சம் துறைமுக திட்டம் செயல்பாட்டுக்கு வந்திருக்கிறது. திட்ட பணிகள் துவக்கப்படும் என உறுதியானவுடன் திடீரென்று தமிழகத்தில் ஒரு மெல்லிய எதிர்ப்பு குரல் எழும்பி இருக்கிறது. நாம் தான் எதையாவது எதற்காவது எதிர்த்துக்கொண்டே இருப்போமே. அந்த மாதிரி. ஏன் கேரளாவுக்கு துறைமுகம்? தூத்துக்குடியை டெவலப் செய்யலாமே என்றெல்லாம் கேள்விகள்.

தூத்துக்குடி ஏற்கனவே சொல்லப்பட்டது போல நீரிணையின் இடையில் சிக்கிக்கொண்டதாலும், நாகை & சென்னை துறைமுகங்கள் கிழக்கு கரையில் அமைந்ததாலும் அங்கே அத்தனை செலவு செய்து துறைமுகம் அமைத்தாலும் அது சர்வதேச கடல் பயணங்களுக்கு உதவாது. அப்போதும் கொழும்பு தான் வசதியான துறைமுகமாக இருக்கும்.

விழிஞ்சம் துறைமுகத்திலிருந்து வழி தடங்கள் 

இப்போது விழிஞ்சம் துறைமுகம் செயல்பாட்டுக்கு வந்தால் கொழும்பு செல்லும் தாய் கப்பல்களை விழிஞ்சத்துக்கு ஈர்க்க முடியும். சென்னை, தூத்துக்குடி, கொச்சி துறைமுகங்களிலிருந்து இப்போது கொழும்பு வழியாக செல்லும் நமது சரக்குகள் விழிஞ்சம் வழியாக செல்ல முடியும். அது இந்திய பொருளாதாரத்தை அதிவேகமாக உயர்த்தும். கிழக்கு-மேற்கு கடல் வழி தடத்தில் பயணிக்கும் கப்பல்களுக்கான முக்கிய நிருத்தமாக விழிஞ்சம் உருவாகும். மேலும் விழிஞ்சத்தில் இருந்து ஜெபெல் அலி வழியாக மத்திய தரைக்கடல் பகுதி நாடுகளுக்கும் அதன் நீட்சியாக ஐரோப்பிய நாடுகளுக்கும் புதிய விரைவான கடல் வழித்தடம் உருவாகும்.

இன்னொருபுறம், உள்நாட்டில் விழிஞ்சம் நோக்கிய போக்குவரத்து அதிகரிப்பதால், தமிழகம் கேரளம் ஆகிய இறுமாநிலங்களிலும் உள்கட்டமைப்பும் சாலைகளும் மேம்படும். அதை சார்ந்து பெரும் தொழில் வளர்ச்சிக்கும் வாய்ப்பு உள்ளது.

இப்படி பல நன்மைகள் இந்த திட்டத்தில் இருக்கிறது.

அந்த ஒரு காரணத்துக்காகவே இந்த திட்டத்தை நான் மிகவும் எதிர்பார்க்க தொடங்கி இருக்கிறேன்.