விழிஞ்சம் துறைமுகம்

சமீபத்தில் மீடியாவில் அதிகம் அடிபட்ட பெயர் ‘விழிஞ்சம்’

மத்திய அமைச்சர் திரு. நிதின் கட்காரி அவர்கள் கேரள அரசுக்கு விடுத்த ஒரு எச்சரிக்கை தான் அந்த பரபரப்புக்கு காரணம். அதாவது விழிஞ்சம் துறைமுக திட்ட பணிகளை உடனே துவக்காவிட்டால் அந்த துறைமுக திட்டத்தையே ரத்து செய்துவிட்டு அதை தமிழகத்துக்கு மாற்றி விடுவோம் என அவர் சொல்லி இருந்தார். அதனை தொடர்ந்து, கேரள அரசு மறுநாளே அவசரமாக அமைச்சரவை கூட்டத்தை கூட்டி விவாதித்து, திட்டத்தை துவக்க அனுமதியும் கொடுத்தது. அதனால் அந்த திட்டம் தமிழகத்துக்கு வராமல் விழிஞ்சத்திலேயே நிறைவேற்றப்படும் என்பது உறுதியாகிறது.

மத்திய அரசு ஏன் இந்த அளவுக்கு இந்த திட்டத்தில் உறுதியாக இருக்கிறது என்பதற்கு இரண்டு விதமான காரணங்கள் இருக்கிறது.

முதலாவது, இந்த திட்டத்தை செயல்படுத்தப்போவது அதானி குழுமம். அதனால் அவர்கள் நஷ்டமடைய கூடாது என்பதற்காக இந்த திட்டத்தில் மத்திய அரசு ஆர்வம் காட்டுவதாக சொல்கிறார்கள். அது ஒரு வகையில் உண்மையாக கூட இருக்கலாம். மிக பெரிய திட்டத்தில் முதலீடு செய்திருக்கும் எந்த ஒரு தொழில் நிறுவனமும் நஷ்டமடைவது இந்திய பொருளாதாரத்துக்கு நல்லதல்லவே.

இரண்டாவது காரணம் தான் யதார்த்தமானது. விழிஞ்சம் திட்டம் செயல்பட்டால் தான் இந்தியாவுக்கான கடல் முக்கியத்துவம் பெருகும். இந்திய பொருளாதார மேம்பாட்டுக்கும் இது அவசியம். இந்த திட்டம் இப்போதைய பாஜக கொண்டு வந்தது அல்ல. கடந்த காங்கிரஸ் ஆட்சியில் நாட்டின் வளர்ச்சிக்கான தொலை நோக்கு சிந்தனையில் கொண்டுவரப்பட்ட பலபல திட்டங்களில் இதுவும் ஒன்று.

 

விழிஞ்சம் துறைமுகம் - கட்டி முடிக்கப்பட்ட பின் (திட்டம்)

கேரள அரசு ஏன் தயங்குகிறது?  காரணம் இந்த திட்டம் அவர்களுக்கு மாநில அளவில் பல வகைகளில் சிக்கல். அதனால் இதை முன்னெடுப்பதில் அதிகம் ஆர்வம் காட்டவில்லை.

அதென்ன சிக்கல்?

இந்த திட்டம் தனியார் அரசு கூட்டு முயற்சியில் உருவாகிறது. 25 ஆண்டுகளுக்கு முன்பு இந்த துறைமுகம் பற்றிய முதல் திட்ட அறிக்கை கொடுத்தபோது, அது PPP (Private Public Partnership) மாடலில் தான் செயல்படுத்த உத்தேசித்தனர். இப்போது அது மாறி BOT (Build Own Transfer) மாடலில் செயல்படுத்தப்படுகிறது. இதன்படி, அதானி நிறுவனத்துக்கு 30 வருடங்களுக்கு இந்த துறைமுகத்தில் உரிமை இருக்கும். திட்ட செலவான 6,595 கோடியில் 80% தொகையை அரசும் 20% தொகையை அதானி நிறுவனமும் செலவிடும்.

இந்த 80% தொகை என்பது நிலம் கையகப்படுத்துதல், நிலம் சமநிலைப்படுத்துதல், அகழ்தல் (துறைமுகம் 18 மீட்டர் ஆழத்துக்கு திட்டமிடப்பட்டு இருக்கிறது), கட்டுமானத்துக்கு ஏற்ற வகையில் அந்த பகுதியை உறுதி படுத்துதல், இந்த திட்டம் காரணமாக இடம் மாறும் கிராமங்களுக்கு மாற்று ஏற்பாடு செய்தல், வாழ்வாதாரம் பாதிக்கும் மீனவர்களுக்கான மாற்று தொழில் ஏற்பாடுகள், நஷ்ட ஈடுகள் என பல செலவுகள் அரசுக்கு. அதானி செலவிடும் 20% தொகை என்பது துறைமுக கட்டுமானம், பராமரிப்பு ஆகியவைகளுக்கான செலவுகள்.

ஆனால், வருவாய் வருமானத்தில் 90% அதானிக்கு 10% அரசுக்கு. அதாவது 21,346 கோடி அதானிக்கும் 2,181 கோடி அரசுக்கும் வருவாய் பங்கு தொகையாக கணக்கிடப்பட்டு உள்ளது. சுருக்கமாக பார்த்தால் 5,276 கோடி செலவிடும் அரசுக்கு 30 ஆண்டுகளில் 2,181 கோடியும், 1,319 கோடி செலவிடும் அதானிக்கு அதே 30 ஆண்டுகளில் 21,346 கோடியும் வருவாயாக கிடைக்கும்.

விழிஞ்சம் துறைமுக திட்ட வரைபடம் 

இந்த பொருளாதார நஷ்டம் தவிர, வாழ்வாதாரம் பாதிக்கும் எளிய மீனவர்களின் வெறுப்பையும் கேரளா அரசு சம்பாதிக்கவேண்டும். துறைமுகம் அமைய இருக்கும் பகுதி மீனவர்களின் கிராமங்கள் அடங்கிய பகுதிகளாக்கும். திருவனந்தபுரத்திலிருந்து 12 கிமீ தூரம் தான். இந்த துறைமுகம் வருவதால், அடிமலத்துறை, சொவ்வாரா, சபத்து, அழிமலா, புளியங்குடி, முல்லூர், நெல்லிக்குன்னு, தோட்டம், கரிம்பள்ளிக்கரா, கொட்டாப்புரம் ஆகிய கிராமங்கள் காலி செய்யப்படும். அவர்களுக்கான மாற்று வாழ்வாதாரமும் அரசின் பொறுப்பு. அதனால் தான் அவர்கள் இதுவரை தயங்கினார்கள்.

அப்படி என்ன இந்த துறைமுகம் அவ்வளவு அவசியம்?

தீபகற்ப இந்தியாவில் இருக்கும் இரண்டு முக்கிய துறைமுகங்கள் சென்னை & கொச்சி. இரண்டும் இருவேறு கரைகளில் இருப்பதால் தாய் கப்பல்கள் அதிகம் இந்த துறைமுகங்களுக்கு வருவதில்லை. இப்போதைக்கு உலகின் எல்லா முக்கிய தாய் கப்பல்களும் இலங்கையில் உள்ள கொழும்பு துறைமுகத்துக்கு தான் வந்து செல்கிறது. அங்கிருந்து, சிறிய துணைக்கலங்கள் மூலம் கொச்சி, தூத்துக்குடி, சென்னை துறைமுகங்களுக்கு சரக்குகள் கொண்டு வரப்படுகின்றன. இதனால் நேர விரையம், செலவும் கூடுதல்.

கொச்சின் துறைமுக வரைபடம் 

இந்தியாவுக்கு என ஒரு சர்வதேச துறைமுகம் வேண்டும் என்பது ஒரு நீண்ட கால ஆசை நமக்கு. ஆனால் அதற்கான பொருத்தமான இடம் எது என்பதில் நிறைய கருத்து வேறுபாடுகள். கொச்சி துறைமுகத்தை சர்வதேச துறைமுகமாக மாற்றும் எண்ணம் முன்வைக்கப்பட்டபோது பலத்த வரவேற்பு கிடைத்தது. ஆனால் கிழக்கிலிருந்து வரும் கப்பல்கள் அங்கே வருவதற்காக இந்திய தீபகற்பத்தை சுற்றி வரவேண்டி இருந்ததால் பல தாய் கப்பல்கள் அங்கே வர விரும்பவில்லை. மேலும் கொச்சி துறைமுகம் ஒரு சிக்கலான அமைப்புக்குள் இருக்கிறது. சுற்றி சிறு சிறு தீவுகள் அடங்கிய பகுதிக்குள் இருப்பதால் பல பெரிய கப்பல்கள் அங்கே வருவதில்லை. இப்போதைக்கு ஐக்கிய அரபு அமீரகத்தின் ‘ஜெபெல் அலி’ துறைமுகத்திலிருந்து ஒரே ஒரு நேரடி சேவை மட்டும் தான் கொச்சி துறைமுகத்துக்கு உள்ளது. மற்றவை எல்லாம் கொச்சி – மும்பை; கொச்சி – கொழும்பு தான். இதில் கொழும்புக்கு தான் அனைத்து சரக்குகளும் கொண்டு செல்லப்படுகின்றன. அங்கிருந்து அவை தாய்க்காலங்களுக்கு மாற்றி உலகின் அனைத்து பகுதிகளுக்கும் கொண்டு செல்லப்படுகின்றன.

தூத்துக்குடி துறைமுகம் இலங்கைக்கும் இந்தியாவுக்கும் இடையில் சிக்கி இருக்கும் பால்க் ஜலசந்தி மற்றும் மன்னார் வளைகுடா ஆகியவற்றின் நீரிணையில் இருப்பதால் இங்கேயும் தாய்க்கலங்கள் அதிகம் வருவதில்லை. தூத்துக்குடி துறைமுகம் வெறும் 12.80 மீட்டர் ஆழம் தான். சேது சமுத்திர திட்டம் செயல்பட்டிருந்தால் ஒருவேளை தாய்க்கலங்கள் வந்து போக வசதி இருந்திருக்கும். ஆனால் இப்போதைய தமிழக அரசு தமிழகத்துக்கு சேது சமுத்திர திட்டம் தேவை இல்லை என உச்ச நீதிமன்றத்திலேயே தெரிவித்திருப்பதால், அந்த திட்டம் என்ன ஆகும் என்பது தெரியவில்லை. இப்போதைக்கு தூத்துக்குடி – கொழும்பு துணைக்கப்பல்கள் மட்டுமே இயங்குகிறது. OOCL & Maersk நிறுவனங்கள் சிறிய ரக தாய்க்கப்பல்களை சில காலம் இயக்கி பார்த்தனர். ஆனால் அதற்கு அதிக வரவேற்பு இல்லாததால் அதுவும் நிறுத்தப்பட்டு விட்டது. தூத்துக்குடி துறைமுகமும் கிழக்கு கரையில் இருப்பதால் மேற்கிலிருந்து வரும் கப்பல்கள் தீபகற்பத்தை சுற்றி வர வேண்டி இருக்கிறது. அதை விட அவர்களுக்கு கொழும்பு எளிதானது என்பதால் அங்கேயே எல்லா சரக்குகளையும் கையாள்கிறார்கள்

அடுத்தபடியாக கன்னியாகுமரி மாவட்டம் குளச்சலில் துறைமுகம் அமைக்கும் யோசனை கொண்டுவரப்பட்டது. இங்கு 12.5 முதல் 13.7 மீட்டர் ஆழம் வரை தோண்ட முடியும். ஆனாலும் விழிஞ்சம் 18 மீட்டர் ஆழம் என்பதால் அது தான் மிக சரியான இடமாக இருக்கும். குளச்சலும் விழிஞ்சமும் தீபகற்ப முனையின் அருகில் இருப்பதால் மேற்கு-கிழக்கு வழி செல்லும் கப்பல்கள் வந்து செல்வதில் எந்த சிரமமும் இருக்காது. ஆனால் குளச்சல் துறைமுக திட்டத்துக்கு தமிழகத்திலேயே நிறைய எதிர்ப்பு வந்ததால் அது தீவிரமாக முன்னெடுத்து செல்லப்படவில்லை. அதனால் அங்கே சிறு மீன்பிடி துறைமுகம் மட்டும் அமைக்க நடவடிக்கை எடுக்கப்பட்டது.

இப்படி தான் விழிஞ்சம் துறைமுக திட்டம் செயல்பாட்டுக்கு வந்திருக்கிறது. திட்ட பணிகள் துவக்கப்படும் என உறுதியானவுடன் திடீரென்று தமிழகத்தில் ஒரு மெல்லிய எதிர்ப்பு குரல் எழும்பி இருக்கிறது. நாம் தான் எதையாவது எதற்காவது எதிர்த்துக்கொண்டே இருப்போமே. அந்த மாதிரி. ஏன் கேரளாவுக்கு துறைமுகம்? தூத்துக்குடியை டெவலப் செய்யலாமே என்றெல்லாம் கேள்விகள்.

தூத்துக்குடி ஏற்கனவே சொல்லப்பட்டது போல நீரிணையின் இடையில் சிக்கிக்கொண்டதாலும், நாகை & சென்னை துறைமுகங்கள் கிழக்கு கரையில் அமைந்ததாலும் அங்கே அத்தனை செலவு செய்து துறைமுகம் அமைத்தாலும் அது சர்வதேச கடல் பயணங்களுக்கு உதவாது. அப்போதும் கொழும்பு தான் வசதியான துறைமுகமாக இருக்கும்.

விழிஞ்சம் துறைமுகத்திலிருந்து வழி தடங்கள் 

இப்போது விழிஞ்சம் துறைமுகம் செயல்பாட்டுக்கு வந்தால் கொழும்பு செல்லும் தாய் கப்பல்களை விழிஞ்சத்துக்கு ஈர்க்க முடியும். சென்னை, தூத்துக்குடி, கொச்சி துறைமுகங்களிலிருந்து இப்போது கொழும்பு வழியாக செல்லும் நமது சரக்குகள் விழிஞ்சம் வழியாக செல்ல முடியும். அது இந்திய பொருளாதாரத்தை அதிவேகமாக உயர்த்தும். கிழக்கு-மேற்கு கடல் வழி தடத்தில் பயணிக்கும் கப்பல்களுக்கான முக்கிய நிருத்தமாக விழிஞ்சம் உருவாகும். மேலும் விழிஞ்சத்தில் இருந்து ஜெபெல் அலி வழியாக மத்திய தரைக்கடல் பகுதி நாடுகளுக்கும் அதன் நீட்சியாக ஐரோப்பிய நாடுகளுக்கும் புதிய விரைவான கடல் வழித்தடம் உருவாகும்.

இன்னொருபுறம், உள்நாட்டில் விழிஞ்சம் நோக்கிய போக்குவரத்து அதிகரிப்பதால், தமிழகம் கேரளம் ஆகிய இறுமாநிலங்களிலும் உள்கட்டமைப்பும் சாலைகளும் மேம்படும். அதை சார்ந்து பெரும் தொழில் வளர்ச்சிக்கும் வாய்ப்பு உள்ளது.

இப்படி பல நன்மைகள் இந்த திட்டத்தில் இருக்கிறது.

அந்த ஒரு காரணத்துக்காகவே இந்த திட்டத்தை நான் மிகவும் எதிர்பார்க்க தொடங்கி இருக்கிறேன்.

கேரளா – ஐஷர் பஸ்

சமீபத்தில் சில நாட்களா கேரளாவில் சுற்றுப்பயணம்

திருவனந்தபுரத்தில் இருந்தப்ப கேரள அரசு போக்குவரத்து கழகத்தில் உயர் அதிகாரியாக இருக்கும் ஒரு நண்பர், “வாங்களேன், பாப்பனம்கோட்டில் இருக்கும் எங்க பாடி பீல்டிங் யூனிட்டை பார்த்துட்டு வரலாம்”னு கூப்பிட்டாரு. இதை எல்லாம் மிஸ் பண்ண முடியுமா என்ன?

கேரள அரசு போக்குவரத்து கழகத்துக்கு அஞ்சு எடங்கள்ல பாடி பீல்டிங் யூனிட் இருக்கு. பாப்பணம்கோடு (திருவனந்தபுரம்), மாவேலிக்கரை, ஆலுவா, கோழிக்கோடு, எடப்பல். இதில் பாப்பனம்கோடு யூனிட் தான் சென்டிரல் வர்க்ஷாப். பெரிய யூனிட்.

வழக்கமான பஸ் பாடி பீல்டிங் யூனிட் மாதிரி குப்பையா இல்லாம செம நீட்டா புரபஷணலா மெயிண்டேயின் பண்ணிட்டு இருக்காங்க. ஒரு பக்கா எம்.என்.சி கம்பெனிக்குள்ள நுழைஞ்ச மாதிரி ஒரு ஃபீல். ஏன்னே தெரியாம கன்றாவியா இருக்கும் நம்ம குரோம்பேட்டை எம்.டி.சி யூனிட், ஓரிக்கை எம்ஜிஆர் போக்குவரத்து கழக யூனிட் எல்லாம் ஞாபகத்துக்கு வந்துச்சு. பொள்ளாச்சி சேரன் யூனிட்டும், நாகர்கோவில் திருவள்ளுவர் யூனிட்டும் நல்லா இருக்கும். சரி நாம விஷயத்துக்கு வருவோம்.

KSRTC யின் ஐஷர் பஸ் (ஃபைல் ஃபோட்டோ)

பொதுவா அசோக் லேலண்ட் மற்றும் டாட்டா பஸ்களை தான் கேரள போக்குவரத்து கழகம் உபயோகிக்குது. ஆனா சமீப காலமா ஒரு புது வரவு, ஐஷர் பஸ்கள். இது ஒரு ஆச்சர்யம் எனக்கு. ஏற்கனவே நம்ம பல்லவன் போக்குவரத்து கழகத்துல ஃபோர்டு பஸ்கள் இயங்கிட்டு இருந்தது. ஆனா ஐஷர் பஸ்கள் நான் எதிர்பார்க்கவே இல்லை. வண்டி பார்க்க நல்லா இருந்தது. பிக் அப், புள்ளிங், ரன்னிங், ஸ்பீடு, ஸ்மூத்நெஸ், கம்ஃபர்ட், என எல்லா வகையிலும் நல்ல பேரு எடுத்திருக்காம். ஒரு தடவை பயணிச்சு பார்க்கணும். ஆனா டிசைனும் லிவரியும் அதே ஸ்டாண்டார்டு ஸ்டைல் தான்.

ஐஷர் கேண்டர் LCV

லேலண்ட் டாட்டா தவிர சொகுசு பஸ் செக்மெண்ட்ல வோல்வோ, ஸ்கானியா. கொரோனா, மெர்சிடிஸ் பென்ஸ் எல்லாம் பஸ்களா உபயோகிச்சிட்டு இருக்காங்க. ஆனா சராசரி சாதாரண பேருந்துகள் என்றாலே லேலாண்டும் டாட்டாவும் மட்டும் தான்னு இருந்த நிலையை மாற்ற வந்திருக்கு ஐஷர். ஏற்கனவே ஐஷர் சரக்கு வாகனங்களை பல வருஷமா இந்தியாவில் உற்பத்தி செஞ்சிட்டு இருக்காங்க. கேண்டர் மாடல் LCV மிக பிரபலம். கேண்டர் வந்த காலத்தில் அதன் கூடவே வந்த DCM TOYOTA, SWARAJ MAZDA, ALLWYN NISSAN எல்லாத்தையும் ஓரங்கட்டி இன்னைவரைக்கும் மார்க்கெட்டில் சக்கை போடு போட்டுட்டிருக்கு கேண்டர். அதன் ஹெவி வெர்ஷனின் மற்றொரு அவதாரம் தான் இந்த பஸ். இது லேலண்டுக்கும் டாட்டாவுக்கும் சரியான போட்டியா இருக்கும். இது தவிர சென்னையில் ஓரகடத்தில் இருக்கும் டைய்ம்லர் ஹீரோ கம்பெனியும் பஸ்களை கொண்டுவர போறதா சொல்லிட்டு இருக்காங்க. ஏற்கனவே அவங்க “பாரத் பென்ஸ்” எனும் பெயரில் லாரிகளை உற்பத்தி செஞ்சிட்டு இருக்காங்க. அதன் பஸ் வடிவம் விரைவில் வருதாம். இதெல்லாம் நமக்கான நல்ல செய்திகள் தான். லேலண்டும் டாட்டாவும் தன்னை காலத்துக்கு தகுந்த மாதிரி மாத்திக்கலைன்னா கஷ்டம்தான்.

SETC தமிழக அரசின் அல்டிரா டீலக்ஸ் பஸ் 

திருவனந்தபுரத்திலிருந்து நம்ம SETC ல திரும்ப ஊருக்கு வந்துட்டிருக்கும்போது மத்த மாநில பஸ்களை நம்ம பஸ்களுடன் ஒப்பிட்டுட்டே வந்துச்சு மனசு.

பயணிகளுக்கு சொகுசும், பாதுகாப்பும், நேர மிச்சமும் தரணும்ங்கறது தான் நம்ம பக்கத்து மாநிலங்களான கர்நாடகா & கேரளா போக்குவரத்து கழகங்களின் நோக்கம். அதன் அடிப்படையில் நல்ல சொகுசு பஸ்களா அவங்க இயக்கிட்டு இருக்காங்க.

கேரள அரசு போக்குவரத்து கழகத்தின் வோல்வோ பஸ்கள் மிக அருமையானது. அதில் பயணிச்ச ஒவ்வொரு முறையும் பிரமிப்பு தான். வண்டியை மெயிண்டேயின் செய்திருக்கும் விதம், பயணிகளுடன் அவர்கள் பழகும் பாங்கு எல்லாம் சூப்பர்.

KSRTC கேரளாவின் வோல்வோ சொகுசு பஸ் 

நம்ம பக்கத்து மாநிலமான புதுச்சேரி அரசு போக்குவரத்து கழகம் கூட ஜஸ்ட் 160 கி.மீ இருக்கும் சென்னைக்கு அட்டகாசமான வோல்வோ பஸ்களை இயக்கிட்டு இருக்கு. அதுவும் சிறப்பான பஸ் தான்.

PRTC புதுவை அரசு வோல்வோ சொகுசு பஸ் 

கர்நாடகா அரசு பஸ்களை பத்தி சொல்லவே வேணாம். அவ்வளவு சொகுசு பேருந்துகள் அவை.

KSRTC கர்நாடகாவின் ஐராவத் கிளப் கிளாஸ் பஸ் 

KSRTC கர்நாடகாவின் ஐராவத் சுபீரியா டைப் பஸ் 

KSRTC கர்நாடகாவின் கோரொனா "அம்பாரி" பஸ் 

KSRTC கர்நாடகாவின் மெர்சிடிஸ் பென்ஸ் பஸ் 

இந்த அளவுக்கெல்லாம் பேராசை இல்லாங்காட்டியும் கூட ஓரளவுக்கு நல்ல அரசு பெருந்துகளை நம்ம தமிழக அரசும் இயக்கிருக்கலாம்னு தோணுச்சு. நாம கொடுத்து வெச்சது அம்புட்டுதேன்!

இளையராஜா

மும்பை

புகழ் பெற்ற ஆர்.டி. பர்மன் அவர்களின் இசைக்கூடம். அவரது இசைக்கலைஞர்கள் தயாரா இருக்கிறார்கள். எல்லோரிடமும் தான் எழுதிய இசைக்குறிப்புகளை கொடுக்கிறார். நமுட்டு சிரிப்புடன் பெற்று கொள்கிறார்கள் எல்லோரும். அவரவர் தங்களது ஹெட்ஃபோனை மாட்டி கொள்கிறார்கள். என்ன வாசிக்க போகிறோம் என்பது அங்கே யாருக்கும் தெரியாது. அவர்களிடம் இருப்பதெல்லாம் எத்தனையாவது நொடியில் எந்த இசைக்கருவியில் என்ன சப்தம் எப்படி கொடுக்கவேண்டும் என்பது மட்டும் தான். ஒவ்வொருவரும் அதே போல அந்தந்த நொடியில் அந்தந்த இசை துணுக்கை மட்டும் வாசிக்கிறார்கள். ஒவ்வொருவர் செவியிலும் அவர்களது ஹெட்ஃபோன் வழி பிரவாகிக்கிறது இசை. முதல் பிரிலூடு முடிந்ததும் அனைவரும் சட்டென இசைப்பதை நிறுத்திவிட்டு எழுந்து நின்று பலமாக கைதட்டி, தலைதாழ்த்தி வணங்கி பின் மீண்டும் முதலிலிருந்து வாசிக்க தொடங்குகிறார்கள். அதே பிரிலூடு பிரவாகம் மீண்டும் முதலிலிருந்து தொடங்குகிறது. பிரிலூடு முடிந்த இடத்தில் நம் எஸ்.பி.பி தொடங்குகிறார் “சுந்தரி... கண்ணால் ஒரு சேதி...”

தளபதி படத்துக்கான இசை பதிவு அது. வருடம் 1990.

R.D Burman

இந்த சம்பவத்தை எஸ்.பி.பி சொன்னபோது எனக்குள் நானே யோசித்து பார்த்தேன். நான் அவரது அந்த குழுவில் ஒரு வயலின் கலைஞர் எனில் எனக்கு கொடுக்கப்பட்டிருக்கும் நோட் என்பது “23 ஆம் நொடியில் நா..ண ண. நா...நா..” என்றிருந்தால் அதை மட்டும் தான் நான் வாசிப்பேன். அது போலவே தபேலா, டிரம்ஸ், கிட்டார், புல்லாங்குழல், டிரம்பட், சாக்ஸ் என எல்லா இசைக்கலைஞ்சர்களும் எந்த எந்த இடத்தில் தொடங்கி எப்படி எப்படி வாசித்து எப்போது நிறுத்தவேண்டும் என்பது மட்டும் தான் தெரியும். ஆனால் எல்லோரும் அதை வாசிக்கையில் செவி வழி வரும் பிராவகம் எப்படி இருந்திருக்கும்? மீண்டும் மீண்டும் பல பல முறை இந்த பாடலின் பிரிலூடு கேட்டு கேட்டு பார்த்து வியந்திருக்கிறேன். அத்தனை இசையையும் தன் மனதுக்குள்ளேயே இசைத்து பார்த்து அதற்கான ஒலி குறிப்பை எழுதி எடுத்து வந்து கொடுத்து இசை ஜாம்பவான் ஆர்.டி பர்மனின் இசைக்குழுவையே பிரமிக்க வைத்தார் எனில் எப்பேர்ப்பட்ட இசை ஞானம் அவருக்குள் இருந்திருக்கும் என வியக்காத நாளில்லை.

இளையராஜா

இந்த பெயர் என் பால்யங்களில் என்னோடு உடன் வந்து பழகி என்னை ஆற்றுப்படுத்தி கொண்டிருந்ததை நான் உணர்வதற்கு பல காலம் பிடித்தது. எனக்கு தெரிந்ததெல்லாம் பாடல் மட்டும் தான் அப்போது. பின்னர், இசை, இசைதொகுப்பு என்றெல்லாம் தெரிந்துக்கொண்ட போது மெல்ல உணர ஆரம்பித்து, வயலின் கற்க தொடங்கியபோது பிரமித்து வியந்து ஆச்சரியமடைந்த தருணத்தில் உணர்ந்திருக்கிறேன், இளையராஜாவின் பிரமாண்ட இசை ஞானம்.

பெரும்பாலான இசையமைப்பாளர்கள் ஹார்மோனிய பெட்டியிலோ வயலினிலோ அல்லது வாய்மொழியாகவோ வாசித்து காட்டி, ‘இப்படி இருக்கவேண்டும் இசை’ என சொல்லுவதை, இளையராஜா மட்டுமே ‘அனைத்து இசை கருவிகளுக்கும்’ இசை நோட்டாக கொடுக்க தொடங்கியவர். அத்தனை இசைக்கருவிகளையும் அதன் நுணுக்கங்களையும் கற்று தேர்ந்தவர் என்பதற்கு இதை விட என்ன அத்தாட்சி இருந்துவிடபோகிறது

திரை துறையில் அவர் செய்த சாதனைகள், அவரது பிரபலமான பாடல்கள், அதன் வசீகரம் எல்லாம் அனைவருக்கும் தெரிந்த விஷயம் தான். அதை பற்றி பிரஸ்தாபிக்கும் திறனோ தகுதியோ எனக்கு இல்லை. ஆனால் அவரது பாடல்கள் கேட்க நேர்கையிலெல்லாம் எனக்குள் ஏற்பட்ட ஆச்சரியங்களும் கேள்விகளும் அலாதியானவை

“பொத்தி வச்ச மல்லிகை மொட்டு”வில் பிற்சேர்க்கையாக அவர் சேர்த்த கைத்தாட்டலாகட்டும், “பருவமே புதிய பாடல் பாடு”வில் வைத்த ஓட்ட சத்தமாகட்டும், “பூமாலையே தோள் சேரவா”வில் முதல் நொடியிலிருந்து தொடங்கும் அதிவேக உச்சஸ்தானி வயலின் பெருமழையாகட்டும், “செனோ ரீட்டா” பாடலின் துவக்க இசையாகட்டும்.. இப்படி ஒவ்வொரு பாடலிலும் ஏதேனும் ஒரு சிறப்பை நாம் பிரமித்துக்கொண்டிருப்பதற்கு வைத்து விட்டு இருக்கிறார். அதை ஆராய்ந்து தேடி அனுபவித்து லயித்து பிரமித்து நெகிழ்வதற்கான காலம் போதாது தான்.

கர்நாடிக் முதல் கானா வரை, ஃபோக் முதல் ஃபியூஷன் வரை, ராப் முதல் ராக் வரை, மெலடி முதல் மெடாஃபார்ம் இசை வரை அவர் இசைக்காத ராகமில்லை. அதேபோல 35எம்‌எம் கருப்பு வெள்ளை படம் தொடங்கி இப்போதைய கியூப் டிஜிட்டல் வரை, மோனோ முதல் டால்பி அட்மோஸ் ரிக்கார்டிங் வரை, ரிக்கார்ட் தட்டு முதல் புளூ ரே பிளேயர் வரை அனைத்து டெக்னாலஜி படங்களிலும் இசை அமைத்திருக்கிறார் என்பது மற்றுமொரு சிறப்பு. இன்னுமொரு பெருமையாக ஒரு மனிதனின் எல்லா காலகட்டத்திற்கும், எல்லா உணர்வுக்கும், எல்லா சூழலுக்குமான பாடல்களை அவர் தந்திருக்கிறார் என்பது.

அவரை ஒரே ஒரு முறை தான் சந்தித்து இருக்கிறேன். ஆனால் பல முறை எதேச்சையாக எதிர்படுவது காண்பது என்று இருந்திருக்கிறேன்.

அவரது இசை மீதான தவம் வியக்கவைத்திருக்கிறது. ஒரு நேரடி இசை நிகழ்ச்சி. ஆர்கேஷ்டிராவில் ஒரு வயலின் மட்டும் பிசிறு தட்டுகிறது. உடனே பாடலை நிறுத்த சொல்லி குறிப்பிட்ட நபரை கைகாட்டி விளக்கம் கேட்கிறார். நாங்களெல்லாம் பார்வையாளராக உட்கார்ந்திருக்கிறோம். அத்தனை இசைக்கருவிகளில் வயலின் மட்டும், அத்தனை வயலின் கலைஞர்களில் அந்த இசை கலைஞர் மட்டும் பிழை செய்தார் என்பதை நொடிக்கும் குறைவான தருணத்தில் கண்டறிவது என்றால், எத்தனை உன்னிப்பான கவனமும், இசையில் சுருதியுடன் எத்தனை ஞானமும் இருந்திருக்கவேண்டும் என்று பிரமிக்காத நாளில்லை.

அதனால் தானோ என்னவோ கமலுக்கு கலைஞானி என பெயரிட்ட அதே முத்தமிழ் வித்தகர் இவருக்கு இசைஞானி என்று நிலைத்த பெரும் பட்டம் அளித்தார்.

எதையும் கற்றுக்கொள்வதில் அவருக்கிருந்த ஆர்வம், புதிய புதிய இசை நுணுக்கங்களை பரீட்சித்து பார்ப்பதில் இருந்த ஆசை ஆகியவை தான் அவரை அரை நூற்றாண்டு காலமாக உயிர்ப்போடு வைத்திருக்கவேண்டும். எத்தனையோ இசையமைப்பாளர்கள் வந்தார்கள், எத்தனையோ இசை உச்சங்களை தந்தார்கள், பின் சென்றார்கள், எனினும் இப்போதும் நிலையாய் இருப்பதும் புதிதாய் இருப்பதும் இளையராஜா ஒருவர் மட்டும் தான் எனபதே போதுமானதாக இருக்கிறது அவரது திறனுக்கு

சிற்சில பாடல்களில் அவர் நாம் எதிர்பார்க்காத தருணங்களில் கொண்டு சேர்த்திருக்கும் சில நகாசு வேலைகள், விசித்திரமான இசைகள் தான் நம்மை அத்தனை ஆர்வமாக அவரது அடுத்த பாடலை தேட வைக்கிறது. சில தபலா இசை துணுக்குகள், எம்.எஸ்.வி கம்போசிஷனை விட அருமையாக இருக்கும்.

வயலின் ஃபுளூட் இவைகளை வைத்து கொண்டு ஒவ்வொரு பாடலில் அவர் கொடுத்திருக்கும் உச்சங்கள் அலாதியானவை. பியானோவும் சில பாடல்களில் தன்னை நிரூபித்து இருக்கிறது.

அவரது ஞானத்துக்கும் திறமைக்கும் உரிய அங்கீகாரத்தை நாம் முறையாக வழங்கவில்லையோ என்றொரு குறை எனக்குள் இருக்கிறது. கலைமாமணி, பத்ம விபூஷன் தவிர நான்கு தேசிய விருதுகள் (மலையாளம் -1, தமிழ் -1, தெலுங்கு 2) நான்கு ஃபிலிம்பேர் விருதுகள் (தெலுங்கு -1, தமிழ் -1, மலையாளம் -2), கேரள அரசு விருதுகள் 3, தமிழக அரசு விருதுகள் 6 மட்டும் தான் அவருக்கான அங்கீகாரம் என்பதை ஜீரணிக்க முடியவில்லை. கேரளாவும் ஆந்திராவும் கொண்டாடிய அளவுக்கு கூட தமிழகம் அவரை கொண்டாடவில்லை என்பது கூட ஓர் ஆச்சரியம் தான் எனக்கு.

1976 முதல் இன்றுவரை தொடரும் அவரது இசை பெரும் பயணத்தில் 1977, 1980, 1981, 1988, 1989, 2009 ஆகிய வருடங்களில் தான் அவருக்கு தமிழக அரசு விருது கிடைத்திருக்கிறது. அதிலும் 1989 க்கு பின் மிக நீண்ட இடைவெளி. இத்தனைக்கும் 1990 களில் அவர் உச்சகட்ட இசை பிரவாகங்களை கொடுத்தவர்.

அவரது பாடல்கள் ஒரு பிரமிப்பு என்றால் அவரது பின்னணி இசை தொகுப்பு மற்றும் இசை கலவை என்பது மற்றுமொரு பிரமிப்பு. முள்ளும் மலரும் போன்ற பல படங்களில் சில காட்சிகளின் வீரியத்தை அவரது இசையே நமக்கு உணர்த்தும் சக்தி கொண்டது. வசனங்களுக்கு எல்லாம் அங்கே வேலையே இல்லை.

கமல் ஒரு முறை சொன்னார், அவரது இசையில் மட்டும் அல்ல, தேவையான இடத்தில் அவர் வைக்கும் மௌனம் கூட பேரிசை தான் என்று. பல படங்களில் அதை கண்டுணர்ந்ததுண்டு. எங்கே இசைக்கவேண்டும் எங்கே அமைதி வேண்டும் என்பதை தெளிவாக உணர்ந்தவர் அவர். அதேபோல இசையில் எந்த இன்ஸ்ட்ருமெண்ட் எந்த அளவு ஒலி இருக்கவேண்டும் என்பதையும் தெளிவாக அறுதி இடக்கூடியவர். அது தான் நாம் செவிகளை உறுத்தாத பாடல்களாக நீடித்து நிற்க வழி செய்கிறது. வேறு சில இசையமைப்பாளர்களின்அதி அற்புதமான பாடல்கள் கூட இந்த இசை ஒலி அளவு வித்தியாசத்தாலேயே அடிபட்டு போனதுண்டு.

மிக சிறந்த ரசிகராக இருந்தாலோழிய மிக சிறந்த இசையமைப்பாளர் ஆக முடியாது என்பதற்கு அவர் ஒரு சிறந்த உதாரணம்.

எல்லா இரவுகளையும் நிறைத்து வைக்கும் அவரது இசையை போலவே அவரும் தமிழகத்தில் சாஸ்வதம்.

அவர் இசையில் எஸ்.பி.பாடிய இந்த வரிகள் தான் எத்தனை அர்த்தம் நிறைந்தது...

“எங்கிருந்தோ... இங்கு வந்தேன்...

இசையினிலே.. எனை மறந்தேன்...

இறைவன் சபையில் கலைஞன் நான்...”