வேலை நேர சட்ட திருத்தம்

தமிழ்நாடு அரசு நேற்று சட்டமன்றத்தில் விவாதம் எதுவும் இல்லால் 17 சட்ட முன்வடிவுகளை தாக்கல் செய்தது.

அதில் ஒன்றாகதொழிற்சாலைகளில் தொழிலாளர்களுக்கான பணி நேரத்தை உயர்த்தி ஒரு சட்ட திருத்தம் Factories Act இல் கொண்டு வந்து உள்ளது. 

இந்த சட்டத்திருத்தம், ஒரு நாளுக்கு இப்போது இருக்கும் 8 மணி நேர வேலை என்பதில் இருந்து 12 மணி நேரம் ஆக இயல்பான வேலை நேரத்தை உயர்த்திக் கொள்ள வழி வகை செய்கிறது.

இது எதற்காக கொண்டு வரப்பட்டது யாருக்காக கொண்டு வரப்பட்டது என்பது எல்லாம் தெரியவில்லை. ஆனால் காரணம் என்னவாக இருந்தாலும் இது சரியானது அல்ல.

இளைஞர்களின் வேலை வாய்ப்பை குறைக்கும், வேலை செய்வோரை மேலும் மன அழுத்தத்துக்கு உள்ளாக்கும் இந்த சட்டம், இன்னும் ஒரு வாரத்தில் மேதினம் கொண்டாட இருக்கும் நேரத்தில் வந்து இருப்பது ஆச்சர்யம் தான். 

அதற்காக மே தினம் முடிந்த பிறகு கொண்டு வந்தால் ஓகேவா என சிலர் கிண்டல் செய்ய கூடும்.

மே தினம் எதற்காக கொண்டாடப் படுகிறது என்கிற அடிப்படை விஷயம் தெரிந்த யாரும் இந்த சட்டத்தை ஆதரிக்க மாட்டார்கள் என்று நம்புகிறேன். ஒரு மனிதனுக்கு இயல்பாக தேவைப்படும் ஓய்வை கொடுக்க வேண்டும் என்பதற்காக 8 மணி நேர உழைப்பு, 8 மணி நேர ஓய்வு, 8 மணி நேர உறக்கம் என்பதனை உறுதி செய்வதற்காக போராடி பெற்ற உரிமை தான் இந்த மே தின கொண்டாட்டத்தின் அடிப்படை. 

நேற்று சட்டமன்றத்தில் இந்த சட்டம் அறிமுகம் ஆனபோது எதிர்ப்பு தெரிவித்து வெளிநடப்பு செய்த காங்கிரஸ், கம்யூனிஸ்ட், விடுதலை சிறுத்தைகள் போன்ற அரசியல் கட்சியினருக்கு வாழ்த்துக்கள்.

இந்த சட்ட திருத்தம் முழுக்க முழுக்க உற்பத்தி துறை சார்ந்த Factories Act உட்பட்ட நிறுவனங்களுக்கு மட்டுமே பொருந்தும். அதாவது 50 பேருக்கு மேல் பணி செய்யும் உற்பத்தி தொழிற்சாலைகளில் பணியாற்றும் தொழிலாளர்களுக்கு மட்டுமே பொருந்தும்.

அப்படியான தொழிற்சாலைகளில் இயல்பான வேலை நேரம் 8 மணி நேரம் என்றாலும் கூட, விதிவிலக்காக வேலை அவசரம், அல்லது வேலை எதிர்பார்த்த நேரத்தில் முடியவில்லை போன்ற தருணங்களில் கூடுதல் நேரம் (Over Time) வேலை செய்ய வைக்கலாம் என Factories Act ஏற்கனவே வழி வகை செய்து உள்ளது.

அப்படியான Over Time நேரத்தில் இயல்பான நேரத்துக்கு கொடுக்கும் சம்பளத்தை விட இரண்டு மடங்கு சம்பளம் கொடுக்க வேண்டும் என்கிற சட்டம் ஏற்கனவே உள்ளது.

இப்போது, இயல்பான வேலை நேரமே 12 மணி நேரம் வரை வைத்து கொள்ளலாம் என தமிழ்நாடு அரசு சட்ட திருத்தம் சொல்வதால், Over Time என்று தனியாக கூடுதல் சம்பளம் கொடுத்து வேலை செய்ய வைக்க வெண்டியது இல்லை. இயல்பான சம்பளத்தில் 12 மணி நேரம் வரை வேலை செய்ய வைக்கலாம்.

எப்போதேனும் Over Time என்று அல்லாமல் தினசரி கூட இனி 12 மணி நேரம் வேலை வைக்க முடியும்.

நிச்சயமாக இது உற்பத்தியை அதிகரிக்க செய்யும் தான். ஆனால் அதே அளவு நிச்சயம் தொழிலாளர்களின் உடல்நிலை மன நிலையையும் பாதிக்கும் என்பதும்.

ஒரே நாளில் 17 சட்ட மசோதாக்கள் விவாதம் இல்லாமல் நிறைவேற்றப்பட்டு உள்ளதன் பின்னணி எதுவாக இருந்தாலும் ஜனநாயகம் மீது நம்பிக்கை கொண்டவர்கள் அதை ஆதரிக்க மாட்டார்கள். போலவே அதில் ஒன்றான இந்த வேலை நேர சட்ட திருத்தத்தை தொழிலாளர் நலன் மீது அக்கறை கொண்ட யாரும் ஒப்புக்கொள்ள மாட்டார்கள்.

இரண்டு வருஷம் முன்பு இதே போன்ற சட்டத்தை தமிழ்நாட்டில் கொண்டு வர முனைந்த போது அதை கடுமையாக எதிர்த்த கழகம் இப்போது அதே சட்டத்தை கொண்டு வந்து இருப்பது வருத்தமானது.

அப்போது இந்த சட்டத்தை எதிர்த்து திமுக சொன்ன விஷயங்கள் எதுவும் இப்போது மாறிவிடவில்லை தானே?

தொழிலாளர் விருப்பப்பட்டால் மட்டுமே இந்த பணி நேரத்தை தொழிற்சாலைகள் அமல் செய்ய முடியும் என அமைச்சர் சொல்லி இருக்கிறார். தினசரி எல்லா தொழிற்சாலைகளும் என்ன செய்கின்றன என அரசு கண்காணிப்பது சாத்தியம் இல்லை.

Inspector of Factories (தொழிற்சாலை ஆய்வாளர்) இதை தினசரி செய்யவும் முடியாது. தொழிற்சாலை அவரை "ஒப்புக்கொள்ள வைக்க" எதையும் செய்யும். ஊழலுக்கு அதிக வாய்ப்பு கொடுக்கும் சட்ட திருத்தம் இது.

மேலும், தொழிலாளர் விருப்பம் என்று ஒன்று ஒருபோதும் இருந்தது இல்லை. தொழிற்சாலை பணித்தால் தொழிலாளர்கள் அதை செய்து தான் ஆக வேண்டி இருக்கும். அப்படி செய்யாத தொழிலாளர்களுக்கு பதில் மாற்று தொழிலாளர்களை வைக்க தொழிற்சாலைகள் தயஙகாது. எப்படி பார்த்தாலும் பாதிக்கப்பட போவது தொழிலாளர்கள் தான்.

இந்த சட்ட திருத்தத்தின் சாதக பாதகஙகளை பற்றி ஆராய உயர் மட்ட குழு அமைக்கப் போவதாக அமைச்சர் தெரிவித்து இருக்கிறார்.

எதிர்ப்பு வந்தால் மறு பரிசீலனை என்பதை விட சட்டம் கொண்டு வரும் முன்பு தொழிற் சங்கங்களை ஆலோசித்து கொண்டு வருவது தான் இது வரை ஜனநாயகமாக இருந்தது.

உயர்மட்ட குழு எல்லாம் சட்ட முன்வரைவு நேரத்திலேயே இருந்து இருக்க வேண்டும். அதை மசோதாவாக தாக்கல் செய்த பிறகு உயர்மட்ட குழு அமைப்பது சரியல்ல.

அரசு இது தொடர்பாக தொழிற்சங்கங்களை அழைத்து பேசி அவர்கள் கருத்தையும் கேட்டு முடிவு செய்து இருக்கலாம். குறைந்த பட்சம் திமுகவின் தொழிற்சங்கம் LPF கருத்தையாவது கேட்டு இருக்கலாம். LPF எல்லா சூழலிலும் தொழிலாளர் பக்கமே நின்ற வரலாறு உண்டு. தவறை தவறு என தயஙகாமல் சொல்லும் துணிவும் உண்டு.

டிரைவர்கள், டீச்சர், மருத்துவர், கட்டிட வேலை செய்வோர், டெக்ஸ்டைல், கணினி துறை, கடைகள், சூப்பர் மார்க்கெட், ஹோட்டல் போன்ற பல துறைகளில் ஏற்கனவே தொழிலாளர்கள் 12 மணி நேரம் வேலை செய்கிறார்களே என்பது போன்ற பொருந்தாத ஒப்பீடுகள் கொண்டு வந்து இந்த சட்ட திருத்தத்தை ஆதரித்து பேசுவோர் எவரும் இந்த துறைகள் எல்லாம் Factories Act இல் வராத துறைகள் என புறியாதவற்களாக தான் இருக்க கூடும். அவர்களின பிரச்சாரத்தை எல்லாம் புறக்கணித்து விட்டு அரசு இந்த சட்ட திருத்தத்தின் உண்மையான பாதிப்பை அனுபவிக்க போகும் தொழிற்சாலை தொழிலாளர்களின் கருத்துக்களை கேட்டு நல்ல முடிவினை எடுத்தால் நல்லது.

தனியார் மயம் ஆகிறதா MTC?

சென்னை மாநகர போக்குவரத்து கழகம் சார்பில் கூடுதல் பேருந்துகள் இயக்க ஏதுவாக தனியார் பங்களிப்புடன் 1,000 பேருந்துகள் வாங்க திட்டம் இருப்பதாக ஒரு செய்தி வந்தது.

இது தொடர்பான டெண்டர் விவரஙகளில், Gross Cost Contract (GCC) முறையில் இந்த திட்டம் நடைமுறைப்படுத்தப்படும் என்றும், அதற்கான நிறுவனஙகளை தேர்ந்தெடுப்பது, ஆய்வு செய்வது ஆகியவற்றக்காக ஒரு consultancy நிறுவனத்தை தெரிவு செய்வதற்கான டெண்டர் ஆக அது வெளியாகி இருக்கிறது.

இந்த செய்தி வெளியானதும், இது மாநில அரசு இதுவரை பின்பற்றி வந்த போக்குவரத்து கொள்கைக்கு எதிரானது என்றும், போக்குவரத்து தொழிலாளர் நலன் பாதிக்கப்படும் என்றும் பல்வேறு எதிர்ப்புகள் கிளம்பி உள்ளன.

இது பற்றி பார்ப்போம்.

தமிழ்நாட்டை பொறுத்த வரை போக்குவரத்து கழகம் என்பது தொழிலாக அல்ல சேவையாகவே நடத்தப்பட்டு வருகிறது.

தனியார் பேருந்துகளை நடத்தி வந்த காலஙகளில், வருவாய் அதிகம் உள்ள வழித்தடங்களில் மட்டும் பேருந்துகள் இயக்கப்பட்டு தூர கிராமஙகள், மலை பகுதி குடியிருப்புகள் ஆகிய பகுதிகளுக்கு பேருந்து சேவை இல்லாமல் இருந்தது. அதனால் அங்கிருந்த மக்களுக்கு போக்குவரத்து வசதிகள் இல்லாமல், கல்வி வேலை வாய்ப்பு ஆகியவற்றில் பின் தங்கி இருந்தனர். மேலும் மருத்துவம் அரசு சேவைகள் ஆகியவை பெற அதிக தூரம் நடந்தோ மாட்டு வண்டி சைக்கிள் போன்றவற்றில் பயணித்து செல்ல வேண்டிய நிலை இருந்தது.

தமிழ்நாடு அரசு 1969 ஆம் ஆண்டு பேருந்துகளை தேசியமயமாக்கி, அரசு போக்குவரத்து கழகத்தை தொடங்கி, அனைத்து ஊர்களுக்கும் பேருந்து வசதி செய்து கொடுத்து, "ஒரே ஒரு பயணியாக இருந்தாலும் அவருக்காக பேருந்து இயக்கப்படும்" என அப்போதைய முதலமைச்சர் கலைஞர் அவர்களின் வாக்குறுதி படி இன்று வரை லாப நஷ்டம் பார்க்காமல் முழுக்க முழுக்க மக்கள் நல சேவையாக நடைபெற்று வருகிறது.

சென்னை & கன்னியாகுமரி மாவட்டங்கள் தவிர பிற மாவட்டஙகளில் பிற்பாடு தனியார் நிறுவனஙகளும் பேருந்துகளை இயக்க அனுமதி பெற்று இயக்கி வருகிறார்கள்.

மற்ற மாநிலங்களுக்கு குறிப்பாக வட இந்திய மாநிலங்களுக்கு பயணித்தவர்கள் அங்கே இப்போதும் போக்குவரத்து வசதிகள் எந்த அளவுக்கு மோசமாக உள்ளது என்பதை நன்கு அறிவார்கள்.

சென்னையை பொறுத்த வரை நகர பேருந்துகள் முழுமையும் அரசு மாநகர போக்குவரத்து கழகம் (MTC) சார்பில் இயக்கப்பட்டு வருகிறது. (ஒரே ஒரு தனியார் பேருந்து 54T மட்டும் கோர்ட் அனுமதியுடன் இயங்குகிறது).

இப்போது உலக வங்கி கடன் நிபந்தனை அடிப்படையில் தனியார் பங்களிப்புடன் இந்த ஆண்டு 500 பேருந்துகளும், 2025 ஆம் ஆண்டு மேலும் 500 பேருந்துகளும் ஆக மொத்தம் 1,000 பேருந்துகள் தனியார் மூலம் இயக்க திட்டம் இட்டு, அதற்காக டெண்டர் விடப்பட்டு இருக்கிறது.

இது தனியார் மயமா? தனியார் பங்களிப்பா?

தனியாருடன் அரசு இணைந்து செயலாற்ற பல முறைகள் உண்டு.

1. Dry Lease/Wet Lease முறையில் தனியாரின் பேருந்துகளை அரசு பயன்படுத்தி அரசின் பெயரில் போக்குவரத்து சேவை அளிப்பது. அண்டை மாநிலங்களான கேரளா கர்நாடகா மாநிலங்களில் வோல்வோ, ஸ்கேனியா பேருந்துகளை இந்த முறையில் தான் இயக்குகிறார்கள். பேருந்து வாங்கும் செலவு அரசுக்கு இல்லை. குத்தகைக்கு எடுத்தால் போதும். அரசு விரும்பும் வழித்தடத்தில் அரசு இயக்கி கொள்ளும். 

2. தனியார் நிறுவன பேருந்துகளுக்கு என தனியாக permit கொடுத்து அவர்கள் விரும்பும் வழித்தடத்தில் இயக்கிக் கொள்ள அனுமதி கொடுப்பது. பல மாவட்டஙகளில் நகர, புறநகர் பேருந்துகள் இப்படி தான் இப்போது இயங்கிக் கொண்டு இருக்கின்றன.

3. Special Purpose Vehicle - அரசு போக்குவரத்து கழக நிர்வாகத்தில் தனியாரை ஆலோசகராக நியமித்து நிர்வாகம் செய்வது. பேருந்துகள் எல்லாம் அரசின் சொத்து.. ஆனால் நிர்வாகம் செய்வதில் தனியார் மேலாண்மை நிறுவனம் துணை நிற்கும். கேரளாவில் KSRTC - SWIFT நிறுவனம் இப்படி இயங்குகிறது.

4. Joint Venture - தனியார் நிறுவன பஸ் அரசின் சார்பாக இயக்கப்படுவது. இதில் இருவரின் பெயரும் (போக்குவரத்து கழகம் & தனியார் நிறுவனம்) இருக்கும். பெங்களூர் நகரில் இப்படியான சேவை இருக்கிறது.

5. இவை போக இந்த GCC முறையும் ஒன்று. அதாவது Gross Cost Contract. பேருந்துகள் தனியாருடையது. ஓட்டுநர் தனியார் சார்பில். நடததுனர் அரசின் சார்பில். ரூட் அரசின் பெர்மிட். அந்த ரூட்டை டெண்டரில் வாங்கும் நிறுவனம், அந்த ரூட்டுக்கு என்று வருவாய் நிர்ணயித்து அரசுக்கு கொடுக்கும். அது தான் Gross Cost (for that route). அதன் அடிப்படையில் அந்த ரூட்டில் தனியார் பேருந்தை இயக்குவார்கள்.

நிர்ணயித்த தொகையை விட அதிக வருவாய் வந்தால் அது அந்த தனியாருக்கு கிடைக்கும் லாபம். ஒருவேளை நிர்ணயித்த தொகையை விட குறைவாக வந்தால் எவ்வளவு குறைந்தது என பார்த்து அந்த இழப்பை அரசு ஈடு செய்யும்.

எப்படி பார்த்தாலும் தனியாருக்கு நஷ்டம் இல்லை.

சரி இதனால் என்ன பாதிப்பு வரும்?

அரசு தனக்கு என்று பேருந்துகளை சொந்தமாக வாங்க தேவை இல்லை. தனியாரின் பேருந்துகள் இயங்க அனுமதி கொடுத்தால் போதும். ஓட்டுநர் கூட அவர்களே பார்த்து கொள்வார்கள். காலப் போக்கில் அரசு பேருந்துகள் அரசு ஓட்டுனர்கள் வாய்ப்பு இழப்பார்கள். அல்லது தனியார் நிறுவனம் நோக்கி செல்ல வேண்டி இருக்கும். இது பணி பாதுகாப்பின்மை பிரச்சனையை ஏற்படுத்தும்.

நிர்ணயம் செய்யப்படும் Gross Cost எப்படி அளவிடப் போகிறார்கள் என்பது அடுத்த கவலை. புறநகர் பேருந்துகள் போல அல்லாமல் நகர பேருந்துகளின் பயண பயன்பாடு வேறுபாடானது. அதிலும் சென்னை நகர பேருந்துகளை வருவாய் அடிப்படையில் வகைப்படுத்துவது சிரமம். ஒவ்வொரு ரூட்டும் ஒவ்வொரு வகையான வருவாய் கொண்டவை.

எனவே தனியார் நிறுவனம் கூடுமான வரை குறைவான தொகைக்கே நிர்ணயம் செய்ய எத்தனிக்கும். அப்படி நிர்ணயம் செய்யும் தொகையை விட அதிக வருவாய் வருவது அவர்களுக்கு லாபம். குறைந்தாலும் அரசு கொடுத்து விடும். இழப்பும் நஷ்டமும் அரசுக்கு தான். அதாவது மக்களின் வரி பணத்துக்கு.

Gross Cost சரியாக நிர்ணயம் செய்யப்பட்டாலும், தினசரி வருவாயை எப்படி கணக்கிடுவார்கள் என்பது அடுத்த கவலை. மாணவர், மகளிர், முதியோர் சலுகைகள் எல்லாம் அரசு திருப்பி கொடுக்கும் என்பதால் அதன் கணக்கும், நார்மல் பயணிகள் வருவாய் கணக்கும் எப்படி கண்காணிக்க போகிறார்கள் என்பது பெரிய சவால் தான்.

சுருக்கமாக சொல்வதானால், அரசின் வழித்தடத்தில் அரசின் பெர்மிட்டில், தனியாரை பேருந்து இயக்க வைத்து அவர்கள் சொல்லும் தொகையை அரசு கொடுக்கும். அதை விட கூடுதல் வந்தால் தனியாருக்கு.

இது கிட்டத்தட்ட அரசின் விமான நிலையங்களை பராமரிக்கும் பணி என ஒரு குறிப்பிட்ட தனியாருக்கு கொடுத்து, அதற்காக நிர்ணயம் செய்யப்பட்ட கட்டணம் சில காலத்துக்கு பிறகு அந்த தனியாரால் உயர்த்தப்பட்டு முழு விமான நிலையமும் அவர்கள் கட்டுப்பாட்டுக்கு போன கதை போல ஆகக்கூடும் என்பதே பலரது அச்சம்.

வருவாய் குறைவான வழித்தடத்தில் அரசு இயக்கும். தனியார் இயக்குவார்களா என்பது சந்தேகமே. மக்களின் போக்குவரத்து வசதி அதனால் பாதிக்கப்படும். தமிழ்நாடு போராடி அரசூடைமை ஆக்கிய போக்குவரத்து சேவை அர்த்தம் இல்லாதது ஆகிவிடும் என்பதே பலரது கவலை.

நாளடைவில், அரசு சார்பில் புதிய பேருந்துகள் வாங்காமல் தனியார் மூலம் இயக்கப்பட்டு வருகையில் காலாவதி ஆகும் (FC expired) அரசு பேருந்துகளுக்கு கூட தனியார் பேருந்துகளை ஈடு செய்து வந்தால் (Substitute) அரசு போக்குவரத்து கழகம் மெல்ல மெல்ல கரைந்து போய்விடக் கூடும்.

இதை விட அரசே பேருந்துகளை வாங்கி அரசே இயக்குவது நல்லது. 

கலைஞர் மினி பஸ் திட்டத்தை கொண்டு வந்தபோது கூட அவர்களுக்கு என்று தனி பெர்மிட் தான் கொடுத்தார். தனியார் பேருந்துகள் மாநிலம் முழுவதும் இயக்க அனுமதி கொடுத்தாலும் சென்னையில் மட்டும் மினி பஸ் சேவையை அரசே நடததியது.

எந்த சூழலிலும் அரசின் பெர்மிட்டை தனியார் பயன்படுத்த தமிழ்நாடு இதுவரை அனுமதித்தது இல்லை. தனியாருக்கு தனி பெர்மிட் அரசுக்கு தனி பெர்மிட். அவரவர் பெர்மிட்டில் அவரவர் இயக்கி கொள்வது தான் நல்லது.

சென்னை போன்ற நகரங்களில் பேருந்துகளை பயன்படுத்தும் மக்களின் எண்ணிக்கை குறைந்து கொண்டு வருவதாக புள்ளி விவரங்கள் சொல்கின்றன. காரணம் MRTS, EMU போன்ற ரயில் சேவைகளும், Metro சேவையும், சொந்த கார் பைக் எண்ணிக்கை அதிகரிப்பும், நிறுவனஙகள் பள்ளி கல்லூரி போன்றவை தங்களுக்கு என்று பேருந்துகளை இயக்குவதும் என பல காரணங்கள்.

இந்நிலையில் தனியாருக்கு 1,000 வழித்தடம் கொடுத்து அவர்களுக்கு ஏற்படும் நஷ்டத்தை அரசு ஈடுகட்டும் என்பது போன்ற திட்டஙகள் சரியானது தானா என்பது யோசிக்க வேண்டிய ஒன்று.

நாட்டில் முன்மாதிரி போக்குவரத்து கழகங்கள் தமிழ் நாட்டின் சிறப்பு. அந்த சிறப்பு தொடர வேண்டும். அவை தனியார் மயம் ஆக்கப்படக்கூடாது என்பது தான் எல்லோரும் விரும்பும் நிலைப்பாடு.

அரசு எந்த தனியாரின் நலன் கருதி இந்த திட்டத்தை கொண்டு வந்தது என தெரியாது. ஆனால் அதை கைவிட்டு கலைஞர் வழியில் மக்களின் நலன் கருதி திட்டத்தை மாற்றம் செய்வது நல்லது.

****

பார்வை:

1. செய்தி 

2 டெண்டர்