ரயில்வே - தமிழகத்தின் பார்வையில் – பாகம் 2

தமிழகத்தை பொறுத்தவரை  நாம் ரயில்வேயை எப்படி பார்க்கிறோம் என்கிற ஒரு குறுந்தொடரின் இரண்டாம் பதிவு இது! மின்மயம், இரட்டைபாதை, ரயில்வே அதிகாரிகள் போன்ற விஷயங்கள் பற்றி அலசிய முதல் பகுதியை இங்கே காணலாம்.

தமிழகத்தில் இருக்கும் முக்கியமான குற்றச்சாட்டுகளில் ஒன்று, தமிழகத்தில் போதிய ரயில் வசதி, ரயில்களின் எண்ணிக்கை இல்லை எனபது. இது எந்த அளவுக்கு உண்மை?

முதலில், நாம் முதல் பகுதியில் விவாதித்ததை போல, அதிகமான ரயில்களை  இயக்கவேண்டும் என்றால், இரட்டை ரயில்பாதையும் மின்மயமாக்கலும் தேவை. ஒற்றை ரயில்பாதையில் ஒவ்வொரு ரயில் நிறுத்தத்திலும் எதிர்வரும் ரயிலுக்காக வழிவிட்டு நின்று நின்று ரயில் இயக்குவதென்பது ரொம்ப தொல்லை பிடிச்ச காரியம். தமிழகத்தில் எந்த அரசியல் கட்சியும் அதிகம் வலியுறுத்தாத காரணத்தாலும், நமது அடிப்படை குணமான ஒற்றுமையின்மையாலும், தமிழகத்தில் நமக்கென்று இரட்டை ரயில்பாதையே இல்லை. கேரளத்தின் முயற்சியால் சென்னை-சேலம்-கோவை பாதையும், புதுவையின் முயற்சியால் சென்னை-விழுப்புரம் பாதையும் மட்டுமே இரட்டை பாதையாக இருக்கிறது. தமிழகத்துக்கென்று, தமிழக நலனுக்கென்று இரட்டை ரயில்பாதையை யாரும் அதிகம் வற்புறுத்தவைல்லை. எனவே சென்னை-கோவை மார்க்கத்தில் மட்டும் தான் அதிக ரயில் இயக்க முடியும், இப்போது.

சென்னை-கோவை பாதையை எடுத்துக்கொண்டால், அதிகம் பேர் பயணிக்கக்கூடிய இடம் என்பது தொழில்நகரங்களான, கோவை மற்றும் திருப்பூர் தான்.திருப்பூர் ரயில் நிலையம் என்பது Enroute ரயில்நிலையம் தானே தவிர ஜங்சன் அல்ல. என்வே அங்கே அதிக ரயில் பிளாட்பாரங்கள் கிடையாது. எனவே கோவைக்கு தான் அதிக ரயில்கள் இயக்கப்படுகின்றன. ஈரோடு ஜன்க்சனாக இருந்தாலும், பயணிகள் எண்ணிக்கை அளவில் தனி ரயில் விடும் அளவுக்கு புள்ளிவிவரங்கள் சாதகமாக இல்லை. எனவே தான் 17 ரயில்கள் சென்னையில் இருந்து ஈரோடு வழியாக அங்கே நின்று செல்கிறது என்றாலும் ஒரே ஒரு தனி ரயில் ‘ஏற்காடு’ எக்ஸ்பிரஸ் மட்டும் தான் இயக்கப்படுகிறது.

தமிழகத்திலேயே, சென்னையில் இருந்து தனி ரயில் அதிகமாக செல்வது கோவைக்கு தான். சேரன், நீலகிரி, இண்டர்சிட்டி, கோவை, துரந்தோ, வாராந்திர எக்ஸ்பிரஸ் என ஐந்து ரயில்கள் சென்னன-கோவை மார்க்கத்தில் இயக்கப்படுகின்றன. இது தவிர கோவை வழியயக செல்லும் ரயில்களின் லிஸ்டு தனி.

இதே போல சென்னையில் இருந்து பிற நகரங்களுக்கான தனி ரயில்கள் விவரம்:

திருச்சி-பல்லவன்; மதுரை-பாண்டியன் & வைகை; நெல்லை-நெல்லை; தூத்துக்குடி-முத்துநகர்; கன்னியாகுமரி-கன்னியாகுமரி; கும்பகோணம்-மலைக்கோட்டை; ஈரோடு-ஏற்காடு; செங்கோட்டை-பொதிகை; காரைக்குடி-கம்பன்; ராமேஸ்வரம்-சேது & ராமேஸ்வரம்.

இதில் இருந்தே, தமிழகத்திலுள்ள நகரங்களில் கோவைக்கு மட்டுமே அதிக ரயில் இணணப்பு உள்ளது என்பது தெளிவவகும். காரணம் அது தொழில் நகரம், மற்றும் இரட்டை மின்மய ரயில்பாதை வசதி உள்ளது. எனவே முதல் பகுதியில் விவாதித்ததை போல, தமிழக பகுதிகாளில் இரட்டை பாதை ஆக்கி அவற்றை மின்மயப்படுத்தவேண்டும் என்பது தான் நமது முதல் கோரிக்கையாக  இருந்திருக்கவேண்டும். ஆனால் அப்படி கேட்க நமது ஈகோவும், ஒற்றுமையின்மையும் இதுவரை இடம் தரவில்லல.

ரயில்களில் கூட்டம் அதிகமாக இருக்கிறதே, கூடுதல் ரயில்கள் தான் விட முடியாது, ஆனால், கூடுதல் பெட்டிகள் இணைத்தால் என்ன? என்பது மற்றொரு கேள்வி!

பொதுவாக பாதுகாப்பு காரணங்களை கருதி, ரயில்களில் 24 பெட்டிகள் மட்டுமே அதிகபட்சமாக இயக்கமுடியும். பல ரயில்கள் 12 / 16/ 18/ 20/ 21 பெட்டிகளுடன் இயக்கப்படுகின்றன. பாசஞ்சர் ரயில்கள் 10-12 பெட்டிகள் மட்டுமே இருக்கும் என்பதால் தான் மிக சிறிய ரயில்நிலையங்களில் பிளாட்பார நீளம் குறைவாக இருக்கிறது. எக்ஸ்பிரஸ் ரயில்கள் (24 பெட்டி) ஒரு ரயில் நிறுத்தத்தில் நிறுத்தவேண்டும் என்றால், அதற்கு தக்கபடி அந்த ரயில்நிலையத்தின் நீளத்தை அதிகப்படுத்த வேண்டும்.

சரி, இந்த 24 பெட்டிகள் எப்படி வகைப்படுத்தப்படுகின்றன? எல்லா தரப்பு பயணிகளுக்கும் சம வாய்ப்பு கொடுக்கவேண்டும் என்பதை கருத்தில் கொண்டு தான் இந்த பெட்டிகளின் எண்ணிக்கை நிர்ணயிக்கப்படுகின்றன.

பொதுவான் வகைப்பாடு என்பது 11 ஸ்லீப்பர்; 3 ஜெனரல்; 1 லேடீஸ், 3 த்ரீ டயர் ஏசி, 2 டூ டயர் ஏசி; ஒரு ஃபர்ஸ்ட் ஏசி,2 லக்கேஜ் கம் பிரேக் வேன்; 1 ஊனமுற்றோர் கம் கார்டு வேன்.

இதில் சில சில மாற்றங்கள் வண்டிக்கு வண்டி இருக்கும். உதாரணமாக நீலகிரி எக்ஸ்பிரஸ்சில் பெரும்பாலும் உதகை செல்லும் செல்வந்தர்கள் இருப்பதால் ஒரு ஃபர்ஸ்ட் கிளாஸ், கூடுதலாக இருக்கும். இது மாதிரி, சேருமிடம், பயணிகள் வகை என்பதை எல்லாம் கருத்தில் கொண்டு பெட்டிகள் தீர்மானிக்கப்படுகிறது. இதற்காக விரிவான புள்ளியியல் கணக்கெடுப்புக்கள் எல்லாம் நடத்தப்படுகின்றன. எனவே எடுத்தேன் கவிழ்த்தேன் என்கிற முறையில், எல்லா ரயில்களிலும் கூடுதல் பெட்டிகள் இணைத்துவிட முடியாது.

மேலும் பெட்டிகளை பராமரிப்பதென்பதும் ஒரு பெரிய விஷயம். யார்டுகள் மற்றும் பராமரிப்பு வசதிகள் உடைய ரயில் நிலையங்களாக, சென்னை, கோவை, சேலம், ஈரோடு, விழுப்புரம், திருச்சி, மதுரை, நெல்லை ஆகியவை தான் இருக்கின்றன. எனவே அதிகப்படியான ரயில் பெட்டிகளை பகலில் நிறுத்தி பராமரிக்கும் வசதியுள்ள ரயில்நிலையங்களை குறிவைத்தே ரயில்கள் இயக்கப்படுகின்றன. இதையெல்லாம் கருத்தில் கொள்ளாமல், கூடுதல் ரயில், கூடுதல் பெட்டிகள் என பேசுவது சரியாக இருக்காது என எண்ணுகிறேன்!

அடுத்த ஒரு பெரும் பிரச்சனை, அகலப்பாதை திட்டம். அதாவது, மீட்டர்கேஜ் பாதையிலிருந்து அகல ரயில்பாதை ஆக்கும் திட்டம்.

நாடு முழுவதும் எல்லா ரயில்பாதைகளும் அகலப்பாதைகள் ஆக்கப்படவேண்டும். அப்போது தான் ரயில்கள் இயக்குவதில் வளர்ச்சி காணமுடியும் என்கிற கொள்கையின் அடிப்படையில், மீட்டர் கேஜ், நேரோ கேஜ் ரயில்பாதைகளை எல்லாம் நீக்கி, எல்லா பாதையையும் அகலரயில்பாதை ஆக்கப்பட்டு வருகிறது. இதன் பலன், நேரடி ரயில் இணைப்பு, இந்தியாவின் எந்த மூலைக்கும்.

உதாரணமாக, சென்னை-குமரி ரயில்பாதை மீட்டர் கேஜ் பாதையாக இருந்தபோது, மதுரையில் இருந்து மும்பை / டெல்லி செல்லவேண்டும் என்றால், மீட்டர் கேஜ் பாதையில் சென்னை சென்று, அங்கிருந்து அகலப்பாதையில் மும்பை / டெல்லி செல்லவேண்டி இருந்தது. இப்போது சென்னை-குமரி மாதை அகலபாதை ஆக்கப்பட்டுவிட்டதால் நம்மால் நேரடியாக ரயில்களை இயக்கமுடிகிறது.

இப்படி அகலப்பாதை ஆக்கப்படும் திட்டத்தை, முன்னுரிமை அடிப்படையில் தான் ரயில்வே நிறைவேற்றி வருகிறது. அதாவது அதிக பயணிகள் பயணிக்கும் வழித்தடம் முதலில் எடுத்துக்கொள்ளப்படும். இதுவரை மீட்டர்கேஜ் பாதையில் இருந்து அகலப்பாதை ஆக்கப்பட்ட வழித்தடங்கள் (சமீப காலங்களில்)

1. சென்னை-திருச்சி-மதுரை-திருநெல்வேலி-குமரி

2. திருச்சி-தஞ்சை-நாகப்பட்டினம்-காரைக்கால்;

3. சேலம்-ஆத்தூர்-விருத்தாச்சலம்;

4. விழுப்புரம்-பாண்டிச்சேரி

5. விழுப்புரம்-திருவண்ணாமலை-காட்பாடி

6. மதுரை-ராஜபாளையம்-செங்கோட்டை;

7. மதுரை-மானாமதுரை-ராமேஸ்வரம்;

8. திருச்சி-காரைக்குடி-மானாமதுரை

9. விருதாச்சலம்-சிதம்பரம்-கும்பகோணம்-திருவாரூர்

10. திருநெல்வேலி-திருச்செந்தூர்

இப்போது பணி நடந்துகொண்டிருக்கும் அகலப்பதை திட்டங்கள்:

1. திண்டுக்கல்-பொள்ளாச்சி-கோவை/பாலக்காடு (இதில் திண்டுக்கல்-பழநி-உடுமலை பணிகள் முடிந்துவிட்டது. ரயில்கள் இனிமேல் தான் இயக்கப்படவேண்டும்)

2. போடிநாயக்கனூர் – மதுரை

3. திருநெல்வேலி-அம்பாசமுத்திரம்-செங்கோட்டை

4. திருவாரூர்-பட்டுக்கோட்டை-காரைக்குடி

5. திருத்துறைப்பூண்டி-அகஸ்தியம்பள்ளி

இந்த 5 பாதைகளும் பணி முடிந்துவிட்டால், தமிழகமும் முழுமையாக அகலபாதை கொண்ட மாநிலமாக ஆகிவிடும். எனவே நேரடியாக ரயில்களை இயக்கமுடியும்.

இதற்கு அடுத்தபடியாக தான் மின்மய பணிகள் எடுத்துக்கொள்ளப்படும் என்கிற நிலை தான் இப்போது இருக்கிறது. இதற்கு மத்திய அரசை வலியுறுத்தி முன்னுரிமை கொடுக்கவேண்டியது நமது கடமையே தவிர, அதை செய்யாமல் பிற மாநிலங்களை பார்த்டு பொருமுவது வீண்!

ரயில்வே பணிமனைகள், புதிய ரயில்பாதை கோரிக்கைகள், புதிய ரயில்கள் கோரிக்கைகள் பற்றிய விரிவான அலசல் அடுத்த பகுதியில்!