“சேலம் கோட்டத்தை கேரளாவுடன் இணைக்க எதிர்ப்பு – பெரியார் திராவிட கழகம் போராட்டம்” இப்படி ஒரு செய்தி போனவாரம் வெளியானது. இது மாதிரியே இதற்கு முன்பும் பல பல செய்திகள், இதே சேலம் கோட்டத்தை சுற்றி சுழன்றடித்தபடி தான் இருக்கிறது. என்ன தான் பிரச்சனை?
தென்னக ரயில்வேயில் சென்னை, திருச்சி, மதுரை, திருவனந்தபுரம், பாலக்காடு, பெங்களூர், மைசூர் கோட்டங்கள் இருந்தன. இதில் இருந்து பெங்களூர், மைசூர் கோட்டங்களை தென்மேற்கு ரயில்வே உருவானபோது அதனுடன் இணைத்துக்கொண்டனர். மிச்சம் இருந்தவற்றில் பாலக்காடு கோட்டம் தான் மிக பெரியதாக இருந்தது. அதாவது, ஜோலார்பேட்டை முதல், ஷொரனூர் வரையும், ஷொரனூர் முதல் மங்களூர் வரையும், ஈரோடு முதல் திருச்சி வரையும் படர்ந்து கிடந்தது. இது தவிர ஷொரனூர்-நிலம்பூர், கோவை-மேட்டுப்பாளையம்-ஊட்டி ரயில் பாதையும் பாலக்காடு கோட்டத்தில் இருந்தது.
கோவை மற்றும் தமிழக பகுதிகளை பாலக்காடு கோட்டம் மாற்றாந்தாய் மனப்பான்மையுடன் நடத்துகிறது எனவும், கோவை, திருப்பூர் ரயில் நிலையங்களில் இருந்து கிடைக்கும் அதிகப்படியான வருவாயை வைத்து கேரளத்திலுள்ள ரயில் நிலையங்கள் மட்டுமே மேம்படுத்தப்படுகிறது எனவும், தமிழக பகுதி மக்களுக்கு அவசரகால EQ கிடைப்பதில்லை எனவும், கோவைக்கு போதிய ரயில்கள் இயக்கப்படவில்லை எனவும், கோவை வழியாக வருகின்ற ரயில்களை கூட கேரளம் அபகரித்துக்கொள்கிறது எனவும் பல பல குற்றச்சாட்டுகள் / மனக்குறைகள் தமிழக மக்களுக்கு இருந்து, அதன் காரணமாக பாலக்காடு கோட்டத்தை இரண்டாக பிரித்து சேலத்தை தலைமையிடமாக கொண்ட தனி கோட்டம் வேண்டும் என்கிற நீண்ட நாள் போராட்டம், சில ஆண்டுகளுக்கு முன்பு நிறைவேறியது. சேலத்தை தலைமையிடமாக கொண்ட தனிகோட்டத்தில், ஜோலார்பேட்டை-வாளையார்; கோவை-மேட்டுப்பாளையம்-ஊட்டி; சேலம்-மேட்டூர்; சேலம்-ஹோசூர்-பெங்களூர்; ஈரோடு-திருச்சி ஆகிய வழித்தடங்கள் இடம்பெற்றன.
சேலம் கோட்டம் அமைந்ததால், இனி தமிழக பகுதிகள் வளர்ச்சி அடையும், புதிய ரயில்கள் கிடைக்கும், என்றெல்லாம் நாம் ஆவலோடு இருந்தாலும், எந்த முன்னேற்றமும் இது வரை இல்லை. இதற்கிடையே தான் இப்படி ஒரு இடி செய்தி!
அதன் சாரம்சம் என்னவென்றால், தென்னக ரயில்வே சமீபத்தில் ஒரு டெண்டர் அறிவிப்பு வெளியிட்டு இருக்கிறது. மின்பாதைக்கு உரிய உபகரணங்கள், அது தொடர்பான பராமரிப்பு போன்றவற்றுக்கான அந்த டெண்டர், திருவனந்தபுரம், பாலக்காடு, சேலம் ஆகிய கோட்டங்களை ஒருங்கிணைத்து ஒற்றை டெண்டராக விடப்பட்டு இருக்கிறது. பொதுவாக இப்படியான டெண்டர்களை மதுரையில் உள்ள பொறியாளர் அலுவலகம் தான் விடும் எனவும், இந்த முறை எர்ணாகுளத்தில் இருந்து இந்த டெண்டர் வெளியாகி இருக்கிறதெனவும், ஈரோட்டில் உள்ள பொறியாளர் அலுவலகத்தில் டெண்டர் நடைமுறைகள் இருக்கும் எனவும் சொல்லப்பட்டு இருக்கிறது. பெரியார் திராவிடர் கழகம், இதை தான் குறை கூறுகிறது. அதாவது, கேரளம் தனியாக தங்கள் மாநிலத்துக்கென்று ஒரு தனி ரயில்வேயை உருவாக்க முயல்கிறது எனவும், மேற்கு கடற்கரை ரயில்வே எனும் அந்த புதிய ரயில்வே அமைவதற்கு குறைந்த பட்சம் மூன்று ரயில்வே கோட்டங்களாவது வேண்டும் என்பதால், திருவனந்தபுரம், பாலக்காடு ஆகிய கேரள மாநில கோட்டங்களுடன், தமிழகத்தின் சேலம் கோட்டத்தையும் இணைக்க முயற்சி செய்கிறது எனவும், இதை எதிர்த்து போராட போவதாகவும் சொல்லி இருக்கிறார்கள். அவர்களுக்கு தனி ரயில்வே வேண்டும் எனில் சேலத்துக்கு பதிலாக கொங்கன் ரயில்வேயை இணைத்துக்கொள்ளலாமே என்றும் வாதத்தை முன் வைத்து இருக்கிறார்கள். மேலோட்டமாக பார்த்தால் இது மிக மிக நியாயமான கோரிக்கையாக தான் தோன்றுகிறது.
மீட்டர் கேஜ் ரயில்பாதைகளை அதிகமாக கொண்டிருந்த கோட்டமாக மதுரை இருந்ததினால், போத்தனூர் வரையும் மீட்டர்கேஜ் பாதை இருந்ததினால், மதுரை கோட்ட பொறியாளர் (டீசல்) தான் அவற்றுக்கான மேற்பார்வையாளர் என்பதினால் இது வரை அங்கே இருந்து டெண்டர் விடப்பட்டது. இப்போது சேலம் கோட்டம் முழுமையாக அகல ரயில்பாதையாகவும், மின்மயமாக்கப்பட்டு உள்ளதாலும், அது தொடர்பான கோட்ட பொறியாளர் (மின்மயம்) தான் டெண்டர் விடமுடியும் என்பது அவர்களது டெக்னிகல் காரணமாக சொல்லப்படுகிறது. இது ஒரு பண்டில் பேக்கேஜ் டெண்டர் என்பதால் மின்மயமாக்கப்பட்ட அகல ரயில்பாதை உள்ள தொகுதியாக தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டு டெண்டர் விடப்பட்டு இருக்கிறதே தவிர வேறு காரணம் இல்லை என்கிறார்கள்.
தென்னக ரயில்வே என்பது ஒரு நிறுவனம், இதில் ஒட்டுமொத்த ரயில்வேயாக தான் பார்க்கவேண்டுமே தவிர இதில் மாநில அரசியல் செய்யலாகாது என்பது ஒரு பொதுவான கருத்தாக இருந்தாலும், நாம் வஞ்சிக்கப்படுகிறோமோ என்கிற பரவலான எண்ணத்தை நீக்கிவிடமுடியவில்லை.
கோவைக்கு பல ரயில்களை இயக்க கேரளம் மறுக்கிறது என்பது ஒரு மிகப்பெரிய குற்றச்சாட்டு. இதற்காக போராட்ட குழு ஒன்றே நிரந்தரமாக அமைக்கப்பட்டு அவ்வப்போது போராட்டங்கள் நடைபெற்று வருகிறது. பல ரயில்கள் கோவை நகருக்குள் வராமல், போத்தனூர் வழியாகவே சென்றுவிடுகிறது எனவும், இதனால் கோவை மக்கள் பாதிக்கப்படுகிறார்கள் எனவும் குற்றசாட்டு வைக்கப்படுகிறது.
சுதந்திரத்துக்கு முன்பே, சென்னை-திருவனந்தபுரம் ரயில்பாதை அமைக்கப்பட்டுவிட்டது. அது கோவை நகருக்குள் வராமல் நேர்வழியாக அமைக்கப்பட்டது. இந்த பாதையில் கோவை மட்டுமல்ல, காஞ்சீபுரம், வேலூர், தருமபுரி போன்ற நகரங்களும் ரயில்பாதைக்கு வெளியில் அமையுமாறு அமைக்கப்பட்டு இருக்கிறது. வேலூருக்கான ரயில்நிலையமாக காட்பாடியும், கோவைக்கான ரயில்நிலையமாக போத்தனூரும் அமைந்தன. 1956ல் மொழிவாரி மாநிலங்கள் பிரிக்கப்பட்டது.சென்னை மாகாணத்தின் பல பகுதிகள் மொழிவாரியாக பிரிக்கப்பட்டதால், தென்னகரயில்வேயின் பல பகுதிகளும் அவ்வாறே அந்தந்த மாநிலங்களில் அமைந்துகொண்டன. எனினும், தென்னக ரயில்வே ஒரு ஒருங்கிணைந்த நிறுவனம் என்பதனால் ஒட்டுமொத்த நிர்வாகமாகவே இதுவரையும் நடைபெற்று வருகிறதே தவிர கோட்ட அளவிலோ, மாநில அளவிலோ வேற்றுமை பாராட்டுவதாக தோன்றவில்லை.
கோவை நகரம் பின்னர் படிப்படியாக வளரத்துவங்கியதால், போத்தனூருக்கு முன்புள்ள இருகூர் ரயில் நிலையத்தில் இருந்து ஒரு பாதை பிரித்து எடுத்து சிங்கநல்லூர், பீளமேடு, வடகோவை வழியாக கோவை நகருக்குள் கொண்டு சென்று மீண்டும் வளைத்து போத்தனூரில் இணைக்குமாறு ஒரு புதிய சாலை அமைக்கப்பட்டது. இது வழியாக கோவைக்கு ரயில்கள் இயக்கப்பட்டன. அதிக அளவிலான ரயில்களை கோவை கையாள முடியாமல் போனதால், இருகூர்-கோவை-போத்தனூர் வழித்தடத்தை இரட்டை பாதையாக மாற்ற முயற்சி எடுக்கப்பட்டு இரண்டு ஆண்டுகளுக்கு முன்பு தான் அது முடிந்து பயன்பாட்டுக்கு வந்திருக்கிறது. இனிமேல் தான் ஒவ்வொரு ரயிலாக அந்த பாதையில் சுற்றி வளைத்து விடப்பட்டு கோவை வழியாக இயக்கப்படவேண்டும். இன்றைய அளவில் இது வரை மூன்று ரயில்களை போத்தனூர் புறவழியில் இருந்து கோவை நகருக்குள் திருப்பிவிடப்பட்டு அறிவிப்பு வந்திருக்கிறது. படிப்படியாக மற்ற ரயில்களும் திருப்பிவிடப்படும். ஒரு ரயிலின் நேரத்தையோ வழித்தடத்தையோ மாற்றுவதென்பது அவ்வளவு எளிதான காரியம் அல்ல. Cascading effect ஆக பல ரயில்களின் நேரத்தை மாற்ற வேண்டி இருக்கும். உதாரணமாக சேலம்-ஈரோடு-கோவை மார்க்கத்தில் ஓடிக்கொண்டிருக்கும் ஒரு ரயிலின் நேரத்தை மாற்றவேண்டி இருந்தால், இடைப்பட்ட ரயில் நிலையங்களில் நின்று செல்லும் பயணிகள் ரயிலின் நேரத்தையும், கரூரில் இருந்து ஈரோடு ஜங்க்சன் வந்து சேலம் அல்லது கோவை செல்லும் ரயிலின் நேரத்தையும் மாற்றியாக வேண்டும். அப்படி மாற்றுகையில் கரூர்-திருச்சி; கரூர்-திண்டுக்கல் ரயிலின் நேரம்; அதை தொடர்ந்து திண்டுக்கல்-மதுரை; திருச்சி-தஞ்சை ரயிலின் நேரம் என அது ஒரு பெரும் தொடர் திருத்தமாக செய்துகொண்டே இருக்கவேண்டும். இதையெல்லாம் ஆராய்ந்து பார்த்து ஒவ்வொன்றாக தான் மாற்ற முடியும். அரசு முயற்சி எடுத்து இப்போது நடைமுறையை எதிர்நோக்கி இருக்கும் காலகட்டத்தில் போராட்டம் நடத்தி அதன் காரணமாக தான் நடைபெற்றது என சொல்லிக்கொள்ளும் வழக்கம், ஏற்கனவே பல பல திட்டங்களிலும் நாம் கண்டு வந்த ஒன்று தான்.
சரி, புதிதாக சேலம் கோட்டம் அமைக்கப்பட்டுவிட்டதே, நம் பிரச்சனைகள் எல்லாம் தீர்ந்துவிட்டதா என்றால், இல்லை என்பது தான் பதில்!
இரண்டு ஆண்டுகளாக சேலம் கோட்டம் செயல்பட்டும், கோவைக்கான ரயில் வசதி, பயணிகளுக்கான வசதி, புதிய ரயில்கள் என எதுவும் வந்தபாடில்லை. முன்பெல்லாம் ஆண்டுக்காண்டு புதிய ரயில்கள் நிறைய கிடைத்துக்கொண்டிருந்த கோவைக்கு இப்போது அதிகம் ரயில் பெற நம் கோட்டத்துக்காரர்களே எந்த முயற்சியும் எடுக்கவில்லை.
இதை விட பெரிய கொடுமை இந்த EQ வசதி. இதுவரையும் பாலக்காடு சென்று (50 கி.மீ) EQ வசதி செய்யவேண்டி இருக்கிறது, அது எங்களுக்கு சவுகரியம் இல்லை என போராடி, சேலம் கோட்டம் பெற்ற கோவை மக்கள் இப்போது சேலம் (170 கி.மீ) செல்லவேண்டிய நிலை. இதன் காரணமாக கோவை மக்கள் முன்பு அனுபவித்து வந்த EQ வசதி கூட இப்போது இல்லாமல் போனது தான் மிச்சம். பொள்ளாச்சி ரயில் நிலையத்தை 48 கி.மீ தூரத்தில் இருக்கும் பாலக்காடு கோட்டத்தில் இணைக்கக்கூடாது, 220 கி.மீ தூரத்தில் இருக்கும் சேலம் கோட்டத்தில் தான் இணைக்கவேண்டும் என 2007ல் மதிமுக நடத்திய போராட்டம் தனி கதை!
பொதுவாக, நமக்கு என்ன தான் பிரச்சனை என்பதை பற்றி விரிவாக பேசுவதற்கு முன்பு ரிதம் திரைப்படத்தில் நடிகர் அர்ஜுன் அவர்கள் சொல்லும் தமிழ் நண்டு கதையை ஞாபகப்படுத்திக்கொள்வது கொஞ்சம் நல்லது.
கேரள மாநிலத்தை பொறுத்தவரை, அவர்களுக்கு அவர்கள் மாநில நலனுக்கு, மக்கள் நலனுக்கு எதாவது தேவையென்றால் அனைத்து.. கவனிக்க அனைத்து கட்சியினரும் தங்கள் பிரச்சனைகளை மறந்து ஒன்று திரண்டு மத்திய அரசிடம் வாதாடி பெற்றுக்கொள்கிறார்கள். அதன் காரணமாக தான் கேரளத்தில் இருக்கும் ஒரே ஒரு ரயில் தடமான நாகர்கோவில்-மங்களூர் பாதையும் அதன் துணைபாதைகளான ஷொரனூர்-பாலக்காடு-கோவை; திருச்சூர்-குருவாயூர்; எர்ணாகுளம்-செங்கனூர்-கோட்டயம் ஆகிய பாதைகள் முழுமையும் அகலபாதையாகவும் மின்மயமாகவும் ஆக்கப்பட்டு இருக்கிறது. கேரளத்துக்கு மிக அதிகமான ரயில் சேவை கிடைப்பதற்கு கர்நாடக கடற்கரையோரம் இருக்கும் கொங்கன் ரயில்வே தான் காரணம். அதுவழியாக செல்லும்போது மிக அதிகமான அளவில் நேரம் மிச்சமாவதால், நெல்லை, நாகர்கோவில் போன்ற தமிழக பகுதிகளில் இருந்து கூட வட மாநிலம் செல்லும் ரயில்கள் அவ்வழியாக இயக்கி விரைவாக செல்லுமிடத்தை சேருமாறு வடிவமைக்கப்பட்டு இருக்கிறது.
ஆனால், தமிழகத்தை பொறுத்தவரை, ஒற்றுமை என்பது நம்மிடம் சுத்தமாக இல்லை. அது இல்லாவிட்டாலும் பரவாயில்லை, ஒவ்வொரு சிறு பிரச்சனையையும் மிக மிக குறுகிய மனப்பான்மையுடன் அணுகி, ஒன்றுமேயில்லாத பிரச்சனைகளை கூட ஊதி பெரிதாக்கி அதில் குளிர்காயும் இயல்பு மாறாமல் இருக்கிறது. இதன் காரணமாகவே தமிழகத்துக்கு கிடைத்திருக்கவேண்டிய பல ரயில்கள், பல ரயில்பாதைகள், மின்மயமாக்கல் போன்றவை ஆமை வேகத்தில் இயங்கி வருகின்றன. அழுகிற குழந்தைக்கு தான் பால் என்பதை போல, வற்புறுத்திக்கொண்டிருப்பவர்களை முதலில் கவனித்துக்கொண்டால் மற்றவர்களை பின்னர் பார்த்துக்கொள்ளலாம் என்கிற மனநிலை மத்திய ரயில்வே போர்டுக்கு வந்துவிட்டது போன்ற ஒரு தோற்றம் தென்படுகிறது.
தமிழகத்தை பொறுத்தவரை ஒவ்வொரு விஷயத்தையும், விஷமமாகவும், குறுகிய மனப்பான்மையுடனும், தனிப்பட்ட அரசியல் விஷயமாகவும், யார் மீது குற்றம் சுமத்தலாம் என்கிற காரண தேடலுடனும் மட்டுமே அணுகிக்கொண்டிருப்பதற்கு மிக பெரிய உதாரண பட்டியலே இருக்கிறது. தென்னக ரயில்வேயின் சென்னை கோட்டம் ஆந்திர மாநிலம் கூடூர் வரை நீண்டு செல்வதை பற்றி கவலை கொள்ளாத நாம், கேரள மாநில பாலக்காடு கோட்டம் பொள்ளாச்சி வருவதை அபகரிப்பு என பறைசாற்றி போராடிக்கொண்டிருக்கிறோம், அதன் டெக்னிக்கல் விஷயம் புரியாமல் / புரிந்து கொள்ள முனையாமல்.
என்னை பொறுத்தவரை தென்னகரயில்வே ஒரு ஒருங்கிணைந்த ரயில்வே. அது எல்லா கோட்டங்களையும் சமமாகவே பாவிக்கிறது. ஈரோட்டில் தான் மின்சார லோக்கோ பணிமனை இருக்கிறது என கேரளாவோ, கர்நாடகமோ தவறாக நினைக்கவில்லை. திருச்சி பொன்மலையில் தான் டீசல் லோக்கோ பணிமனை இருக்கிறது என அவர்கள் யாரும் சண்டை போடவில்லை. சென்னைக்கு மிக அதிகமான ரயில் சேவை கோவை, மதுரை, திருச்சி, சேலம் பகுதிகளில் இருந்து தான் இருக்கிறது என்பதற்காக யாரும் போராட்டம் நடத்தவில்லை. அவர்கள் இதை ஒருங்கிணைந்த ரயில்வேயாகா பார்க்கிறார்கள். நாம் தமிழகம் என்கிற மனப்பான்மையோடு மட்டும் பார்க்கிறோம்.
அவசியமற்ற போராட்டங்களில் காட்டும் தீவிரத்தை, ஆக்கப்பூர்வமான ரயில்வே திட்டங்களில் காட்டி தமிழகத்தை வளர்ச்சிப்பாதைக்கு அழைத்து செல்லும் எண்ணம் இங்கே தமிழகத்தில் எந்த கட்சிக்காவது இருக்கிறதா? இருந்தால் எவ்வளவு நன்றாக இருக்கும்?
____________________________________________________________________________________________________
மேலும் ரயில்வே தொடர்பான பதிவுகள் :
1. Railway Budget 2012 - Expectations of TN
2. Railway Budget Speech - 2012
3. ரயில் பட்ஜெட் - தமிழகத்தை பொறுத்தவரை (2011)
4. தேதிக்காக காத்திருக்கும் ரயில்வே
5. தமிழகமும் ரயில்வே துறையும்
தென்னக ரயில்வேயில் சென்னை, திருச்சி, மதுரை, திருவனந்தபுரம், பாலக்காடு, பெங்களூர், மைசூர் கோட்டங்கள் இருந்தன. இதில் இருந்து பெங்களூர், மைசூர் கோட்டங்களை தென்மேற்கு ரயில்வே உருவானபோது அதனுடன் இணைத்துக்கொண்டனர். மிச்சம் இருந்தவற்றில் பாலக்காடு கோட்டம் தான் மிக பெரியதாக இருந்தது. அதாவது, ஜோலார்பேட்டை முதல், ஷொரனூர் வரையும், ஷொரனூர் முதல் மங்களூர் வரையும், ஈரோடு முதல் திருச்சி வரையும் படர்ந்து கிடந்தது. இது தவிர ஷொரனூர்-நிலம்பூர், கோவை-மேட்டுப்பாளையம்-ஊட்டி ரயில் பாதையும் பாலக்காடு கோட்டத்தில் இருந்தது.
சேலம் கோட்டம் அமைந்ததால், இனி தமிழக பகுதிகள் வளர்ச்சி அடையும், புதிய ரயில்கள் கிடைக்கும், என்றெல்லாம் நாம் ஆவலோடு இருந்தாலும், எந்த முன்னேற்றமும் இது வரை இல்லை. இதற்கிடையே தான் இப்படி ஒரு இடி செய்தி!
அதன் சாரம்சம் என்னவென்றால், தென்னக ரயில்வே சமீபத்தில் ஒரு டெண்டர் அறிவிப்பு வெளியிட்டு இருக்கிறது. மின்பாதைக்கு உரிய உபகரணங்கள், அது தொடர்பான பராமரிப்பு போன்றவற்றுக்கான அந்த டெண்டர், திருவனந்தபுரம், பாலக்காடு, சேலம் ஆகிய கோட்டங்களை ஒருங்கிணைத்து ஒற்றை டெண்டராக விடப்பட்டு இருக்கிறது. பொதுவாக இப்படியான டெண்டர்களை மதுரையில் உள்ள பொறியாளர் அலுவலகம் தான் விடும் எனவும், இந்த முறை எர்ணாகுளத்தில் இருந்து இந்த டெண்டர் வெளியாகி இருக்கிறதெனவும், ஈரோட்டில் உள்ள பொறியாளர் அலுவலகத்தில் டெண்டர் நடைமுறைகள் இருக்கும் எனவும் சொல்லப்பட்டு இருக்கிறது. பெரியார் திராவிடர் கழகம், இதை தான் குறை கூறுகிறது. அதாவது, கேரளம் தனியாக தங்கள் மாநிலத்துக்கென்று ஒரு தனி ரயில்வேயை உருவாக்க முயல்கிறது எனவும், மேற்கு கடற்கரை ரயில்வே எனும் அந்த புதிய ரயில்வே அமைவதற்கு குறைந்த பட்சம் மூன்று ரயில்வே கோட்டங்களாவது வேண்டும் என்பதால், திருவனந்தபுரம், பாலக்காடு ஆகிய கேரள மாநில கோட்டங்களுடன், தமிழகத்தின் சேலம் கோட்டத்தையும் இணைக்க முயற்சி செய்கிறது எனவும், இதை எதிர்த்து போராட போவதாகவும் சொல்லி இருக்கிறார்கள். அவர்களுக்கு தனி ரயில்வே வேண்டும் எனில் சேலத்துக்கு பதிலாக கொங்கன் ரயில்வேயை இணைத்துக்கொள்ளலாமே என்றும் வாதத்தை முன் வைத்து இருக்கிறார்கள். மேலோட்டமாக பார்த்தால் இது மிக மிக நியாயமான கோரிக்கையாக தான் தோன்றுகிறது.
மீட்டர் கேஜ் ரயில்பாதைகளை அதிகமாக கொண்டிருந்த கோட்டமாக மதுரை இருந்ததினால், போத்தனூர் வரையும் மீட்டர்கேஜ் பாதை இருந்ததினால், மதுரை கோட்ட பொறியாளர் (டீசல்) தான் அவற்றுக்கான மேற்பார்வையாளர் என்பதினால் இது வரை அங்கே இருந்து டெண்டர் விடப்பட்டது. இப்போது சேலம் கோட்டம் முழுமையாக அகல ரயில்பாதையாகவும், மின்மயமாக்கப்பட்டு உள்ளதாலும், அது தொடர்பான கோட்ட பொறியாளர் (மின்மயம்) தான் டெண்டர் விடமுடியும் என்பது அவர்களது டெக்னிகல் காரணமாக சொல்லப்படுகிறது. இது ஒரு பண்டில் பேக்கேஜ் டெண்டர் என்பதால் மின்மயமாக்கப்பட்ட அகல ரயில்பாதை உள்ள தொகுதியாக தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டு டெண்டர் விடப்பட்டு இருக்கிறதே தவிர வேறு காரணம் இல்லை என்கிறார்கள்.
தென்னக ரயில்வே என்பது ஒரு நிறுவனம், இதில் ஒட்டுமொத்த ரயில்வேயாக தான் பார்க்கவேண்டுமே தவிர இதில் மாநில அரசியல் செய்யலாகாது என்பது ஒரு பொதுவான கருத்தாக இருந்தாலும், நாம் வஞ்சிக்கப்படுகிறோமோ என்கிற பரவலான எண்ணத்தை நீக்கிவிடமுடியவில்லை.
கோவைக்கு பல ரயில்களை இயக்க கேரளம் மறுக்கிறது என்பது ஒரு மிகப்பெரிய குற்றச்சாட்டு. இதற்காக போராட்ட குழு ஒன்றே நிரந்தரமாக அமைக்கப்பட்டு அவ்வப்போது போராட்டங்கள் நடைபெற்று வருகிறது. பல ரயில்கள் கோவை நகருக்குள் வராமல், போத்தனூர் வழியாகவே சென்றுவிடுகிறது எனவும், இதனால் கோவை மக்கள் பாதிக்கப்படுகிறார்கள் எனவும் குற்றசாட்டு வைக்கப்படுகிறது.
சுதந்திரத்துக்கு முன்பே, சென்னை-திருவனந்தபுரம் ரயில்பாதை அமைக்கப்பட்டுவிட்டது. அது கோவை நகருக்குள் வராமல் நேர்வழியாக அமைக்கப்பட்டது. இந்த பாதையில் கோவை மட்டுமல்ல, காஞ்சீபுரம், வேலூர், தருமபுரி போன்ற நகரங்களும் ரயில்பாதைக்கு வெளியில் அமையுமாறு அமைக்கப்பட்டு இருக்கிறது. வேலூருக்கான ரயில்நிலையமாக காட்பாடியும், கோவைக்கான ரயில்நிலையமாக போத்தனூரும் அமைந்தன. 1956ல் மொழிவாரி மாநிலங்கள் பிரிக்கப்பட்டது.சென்னை மாகாணத்தின் பல பகுதிகள் மொழிவாரியாக பிரிக்கப்பட்டதால், தென்னகரயில்வேயின் பல பகுதிகளும் அவ்வாறே அந்தந்த மாநிலங்களில் அமைந்துகொண்டன. எனினும், தென்னக ரயில்வே ஒரு ஒருங்கிணைந்த நிறுவனம் என்பதனால் ஒட்டுமொத்த நிர்வாகமாகவே இதுவரையும் நடைபெற்று வருகிறதே தவிர கோட்ட அளவிலோ, மாநில அளவிலோ வேற்றுமை பாராட்டுவதாக தோன்றவில்லை.
சரி, புதிதாக சேலம் கோட்டம் அமைக்கப்பட்டுவிட்டதே, நம் பிரச்சனைகள் எல்லாம் தீர்ந்துவிட்டதா என்றால், இல்லை என்பது தான் பதில்!
இரண்டு ஆண்டுகளாக சேலம் கோட்டம் செயல்பட்டும், கோவைக்கான ரயில் வசதி, பயணிகளுக்கான வசதி, புதிய ரயில்கள் என எதுவும் வந்தபாடில்லை. முன்பெல்லாம் ஆண்டுக்காண்டு புதிய ரயில்கள் நிறைய கிடைத்துக்கொண்டிருந்த கோவைக்கு இப்போது அதிகம் ரயில் பெற நம் கோட்டத்துக்காரர்களே எந்த முயற்சியும் எடுக்கவில்லை.
இதை விட பெரிய கொடுமை இந்த EQ வசதி. இதுவரையும் பாலக்காடு சென்று (50 கி.மீ) EQ வசதி செய்யவேண்டி இருக்கிறது, அது எங்களுக்கு சவுகரியம் இல்லை என போராடி, சேலம் கோட்டம் பெற்ற கோவை மக்கள் இப்போது சேலம் (170 கி.மீ) செல்லவேண்டிய நிலை. இதன் காரணமாக கோவை மக்கள் முன்பு அனுபவித்து வந்த EQ வசதி கூட இப்போது இல்லாமல் போனது தான் மிச்சம். பொள்ளாச்சி ரயில் நிலையத்தை 48 கி.மீ தூரத்தில் இருக்கும் பாலக்காடு கோட்டத்தில் இணைக்கக்கூடாது, 220 கி.மீ தூரத்தில் இருக்கும் சேலம் கோட்டத்தில் தான் இணைக்கவேண்டும் என 2007ல் மதிமுக நடத்திய போராட்டம் தனி கதை!
பொதுவாக, நமக்கு என்ன தான் பிரச்சனை என்பதை பற்றி விரிவாக பேசுவதற்கு முன்பு ரிதம் திரைப்படத்தில் நடிகர் அர்ஜுன் அவர்கள் சொல்லும் தமிழ் நண்டு கதையை ஞாபகப்படுத்திக்கொள்வது கொஞ்சம் நல்லது.
ஆனால், தமிழகத்தை பொறுத்தவரை, ஒற்றுமை என்பது நம்மிடம் சுத்தமாக இல்லை. அது இல்லாவிட்டாலும் பரவாயில்லை, ஒவ்வொரு சிறு பிரச்சனையையும் மிக மிக குறுகிய மனப்பான்மையுடன் அணுகி, ஒன்றுமேயில்லாத பிரச்சனைகளை கூட ஊதி பெரிதாக்கி அதில் குளிர்காயும் இயல்பு மாறாமல் இருக்கிறது. இதன் காரணமாகவே தமிழகத்துக்கு கிடைத்திருக்கவேண்டிய பல ரயில்கள், பல ரயில்பாதைகள், மின்மயமாக்கல் போன்றவை ஆமை வேகத்தில் இயங்கி வருகின்றன. அழுகிற குழந்தைக்கு தான் பால் என்பதை போல, வற்புறுத்திக்கொண்டிருப்பவர்களை முதலில் கவனித்துக்கொண்டால் மற்றவர்களை பின்னர் பார்த்துக்கொள்ளலாம் என்கிற மனநிலை மத்திய ரயில்வே போர்டுக்கு வந்துவிட்டது போன்ற ஒரு தோற்றம் தென்படுகிறது.
தமிழகத்தை பொறுத்தவரை ஒவ்வொரு விஷயத்தையும், விஷமமாகவும், குறுகிய மனப்பான்மையுடனும், தனிப்பட்ட அரசியல் விஷயமாகவும், யார் மீது குற்றம் சுமத்தலாம் என்கிற காரண தேடலுடனும் மட்டுமே அணுகிக்கொண்டிருப்பதற்கு மிக பெரிய உதாரண பட்டியலே இருக்கிறது. தென்னக ரயில்வேயின் சென்னை கோட்டம் ஆந்திர மாநிலம் கூடூர் வரை நீண்டு செல்வதை பற்றி கவலை கொள்ளாத நாம், கேரள மாநில பாலக்காடு கோட்டம் பொள்ளாச்சி வருவதை அபகரிப்பு என பறைசாற்றி போராடிக்கொண்டிருக்கிறோம், அதன் டெக்னிக்கல் விஷயம் புரியாமல் / புரிந்து கொள்ள முனையாமல்.
என்னை பொறுத்தவரை தென்னகரயில்வே ஒரு ஒருங்கிணைந்த ரயில்வே. அது எல்லா கோட்டங்களையும் சமமாகவே பாவிக்கிறது. ஈரோட்டில் தான் மின்சார லோக்கோ பணிமனை இருக்கிறது என கேரளாவோ, கர்நாடகமோ தவறாக நினைக்கவில்லை. திருச்சி பொன்மலையில் தான் டீசல் லோக்கோ பணிமனை இருக்கிறது என அவர்கள் யாரும் சண்டை போடவில்லை. சென்னைக்கு மிக அதிகமான ரயில் சேவை கோவை, மதுரை, திருச்சி, சேலம் பகுதிகளில் இருந்து தான் இருக்கிறது என்பதற்காக யாரும் போராட்டம் நடத்தவில்லை. அவர்கள் இதை ஒருங்கிணைந்த ரயில்வேயாகா பார்க்கிறார்கள். நாம் தமிழகம் என்கிற மனப்பான்மையோடு மட்டும் பார்க்கிறோம்.
அவசியமற்ற போராட்டங்களில் காட்டும் தீவிரத்தை, ஆக்கப்பூர்வமான ரயில்வே திட்டங்களில் காட்டி தமிழகத்தை வளர்ச்சிப்பாதைக்கு அழைத்து செல்லும் எண்ணம் இங்கே தமிழகத்தில் எந்த கட்சிக்காவது இருக்கிறதா? இருந்தால் எவ்வளவு நன்றாக இருக்கும்?
____________________________________________________________________________________________________
மேலும் ரயில்வே தொடர்பான பதிவுகள் :
1. Railway Budget 2012 - Expectations of TN
2. Railway Budget Speech - 2012
3. ரயில் பட்ஜெட் - தமிழகத்தை பொறுத்தவரை (2011)
4. தேதிக்காக காத்திருக்கும் ரயில்வே
5. தமிழகமும் ரயில்வே துறையும்
நீங்க இவ்வலவு சிரத்தையுடன் விவரமாக எழுதியுள்ளீர்கள். போன முறை ரயில்வே துறை இணை அமைச்சர் மூர்த்தி என்று நினைக்கிறேன், சிறிது நல்லது செய்தார். அவரும் அடுத்த முறை அவர்கள் கட்சியில் சீட் கூட கொடுக்கப் படாமல் ஒதுக்கப் பட்டார். தமிழனுக்கு இல்லாத ஒன்று ஒற்றுமை!
ReplyDeleteamas32
சீட் கொடுத்தார்கள், ஆனால் விஜய மல்லையா, கருணாநிதி போன்ற பண முதலாளிகள் தோற்கடித்து விட்டனர்.
Delete