ரயில்வே - தமிழகத்தின் பார்வையில் – பாகம் 1

தமிழகத்தை பொறுத்தவரை ரயில்வேயை எதோ வில்லன் ரேஞ்சுக்கு பார்த்துக்கொண்டிருப்பது ஏன் என்பதற்கான அலசலும் ஆய்வும் அதுதொடர்பான தகவல்களுமாக இந்த தொடரை எழுத வேண்டும் என்கிற என் நீண்ட கால ஆவலின் முதல் பகுதி இது.

ரயில்வேயை பொறுத்தவரை தமிழகத்தில் மிக சிறப்பான நெட்வர்க்கை செய்திருக்கிறார்கள் என்பதை ரயில்வே வரைபடத்தை பார்த்தாலே தெரிந்துவிடும். இன்னமும் போதிய ரயில் வசதி பெறாத எத்தனையோ மாநிலங்கள் இருக்கின்றன. என்ன காரணத்தாலோ, நாம் இருக்கிற 27 மாநிலங்களையும் விட்டுவிட்டு கேரளாவுடன் மட்டுமே மல்லுக்கட்டிக்கொண்டிருக்கிறோம். யூக அடிப்படையிலான சென்சேஷனல் குற்றச்சாட்டுக்களை விடுத்து கொஞ்சம் லாஜிக்கா இங்கே அலசலாம் என எண்ணுகிறேன்.

இனி குற்றச்சாட்டுக்களை ஒவ்வொன்றாக பார்க்கலாம்:

முதல் குற்றச்சாட்டு, கேரளாவில் மட்டும் 100% அகல ரயில்பாதை 85% மின்மயமாகிவிட்டது என்பது. தமிழகத்தில் அப்படி இல்லை என்கிற வருத்தம்:

கேரளாவை பொறுத்தவரை, மிக சிறிய மாநிலம். இருக்கிறது ஒரே ஒரு முக்கிய ரயில் பாதை தான். அதாவது வட மாநிலங்களில் இருந்து கன்னியாகுமரி செல்லும் ரயில்பாதை மங்களூரை கடந்து காசர்கோட்டில் கேரளாவில் நுழைந்து நேராக கடற்கரையோர பகுதிகளில் பயணித்து திருவனந்தபுரம் கடந்து நாகர்கோவில் செல்கிறது. இது ஒன்று தான் உருப்படியான ரயில் பாதை.காரணம். கேரளாவின் கிழக்கு பகுதி (தமிழக எல்லை பகுதி) முழுமையாக மேற்கு தொடர்ச்சி மலையாக இருப்பதால் அங்கே ரயில் பாதை வசதி இல்லை. சமதள பகுதிகளான கடற்கரை மாவட்டங்களில் மட்டும் தான் ரயில் வசதி.

இந்த முக்கிய ரயில் பாதையிலிருந்து 4 பிரிவு பாதைகள் இருக்கிறது. ஷொரனூரில் இருந்து பாலக்காடு வழியாக தமிழகத்தை இணைக்கும் ஒரு வழி. கொல்லத்தில் இருந்து புனலூர் வழியாக தமிழகத்தை இணைக்கும் ஒரு வழி. ஷொரனூரில் இருந்து மல்யேறி நீலம்பூர் வரை ஒரு பாதை. திருச்சூரில் இருந்து குருவாயூரை இணைக்கும் ஒரு பாதை. இது தவிர எர்ணாகுளம் – கோட்டயம் இடையே ஆலப்புழை வழியாக ஒரு மாற்று வழி தடம். இவ்வளவு தான் கேரள ரயில்வே வழித்தடம்.

கேரள மாநில அரசியல் கட்சிகள், மாநில வளர்ச்சி என வரும்போது ஒன்றுபட்டு நின்று மத்திய அரசிடம் வாதாடி அவர்களுக்கு தேவையான திட்டங்களை பெற்று தருகிறார்கள். யாருக்கு நல்ல பெயர் கிடைக்கிறது என்கிற ஆலோசனை எல்லாம் அவர்கள் பார்ப்பது இல்லை. அப்போது யாரு முதல்வராக இருக்கிறாரோ, அவரது தலைமையில் அனைத்து கட்சியினரும் ஒன்றிணைந்து மாநில வளர்ச்சிகாக வாதாடுகிறார்கள். யாரும் விட்டுக்கொடுப்பதில்லை.

இதன் காரணமாக, இருக்கின்ற ஒற்றை வழித்தடத்தை முழுமையாக மின்வசதி செய்துகொண்டு விட்டார்கள்.

தமிழகம் அப்படி அல்ல. அனைத்து மாவட்டங்களுக்குக்கும் ரயில் இணைப்பு இருக்கிறது. எங்கிருந்தும் எங்கே செல்லவேண்டும் என்றாலும் ரயில் சேவை இருக்கிறது. ரயில் என்பது தண்டவாளத்தை நம்பி மட்டுமே இயக்கப்படுவதால், சாலை போல ஓவர்டேக்கிங் செய்ய வசதியில்லாததால், நேர கணக்கீடு அடிப்படையில் மட்டுமே ரயிலை இயக்க முடிகிறது. உதார்ணமாக மதுரையில் இருந்து – சென்னைக்கு கூடுதலாக ஒரு ரயில் இயக்கவேண்டும் என்றால் திருச்சி, திண்டுக்கல் போன்ற இடை வழி ஜங்க்சன்களில் அதே நேரத்தில் குறுக்கிடும் ரயில்கள் பற்றியும் ஆராயவேண்டி இருக்கிறது. மேலும், தமிழகத்தில் இரட்டை ரயில்பாதைக்காக யாரும் ஒன்றிணைந்து இது வரை குரல் கொடுக்கவே இல்லை. கேரளம் குரல் கொடுத்த காரணத்தால், சென்னை-ஜோலார்பேட்டை-சேலம்-ஈரோடு-கோவை-பாலக்காடு வழித்தடம் இரட்டை பாதையாக மின்மயமாக்கப்பட்டு இயங்கி வருகிறது. இந்த பக்கம் எடுத்துக்கொண்டால், சென்னை-விழுப்புரம் தான் இரட்டை ரயில்பாதை. விழுப்புரம் கடந்தால் எல்லாமே ஒற்றை பாதை தான். திருச்சி வரையும் மின்வசதி இருக்கிறது. அதற்கு பின் இல்லை. இது தான் தமிழகத்தின் நிலை.

கேரளாவில் இரட்டை ரயில்பாதை இருப்பதால், எத்தனை ரயில்களை வேண்டுமானாலும் இயக்க முடியும். ஆனால், தமிழகத்தில் ஒற்றை ரயில்பாதை என்பதால் ஒவ்வொரு ரயில்நிலையத்திலும் ஷண்டிங் அடிப்பதற்கான துல்லியமான நேர கணக்குக்கள் தேவையாக இருக்கிறது. அதை எல்லாம் அனுசரித்து தான் புதிதாக ஒரு ரயிலை இயக்குவதோ, கூடுதல் பெட்டிகள் இணைப்பதோ (பிளாட்பார நீளம் கணக்கெடுக்கவேண்டி இருக்கிறதே!) ரயிலின் நேரம் மாறுதல் செய்வதோ செய்ய முடியும். இது தான் இப்போதைய நிலை. எனவே நமக்கு இப்போது உடனடி தேவை முக்கிய பாதைகளை இரட்டை பாதைகளாக்க வேண்டும். முக்கிய பாதைகள் எனில், விழுப்புரம்-திருச்சி-மதுரை-நெல்லை-நாகர்கோவில்; விழுப்புரம்-கடலூர்-மயிலாடுதுறை-கும்பகோணம்-திருவாரூர்; ஈரோடு-கரூர்-திருச்சி-தஞ்சை-திருவாரூர். இந்த மூன்று வழித்தடங்களும் இரட்டை பாதை ஆக்கப்பட்டால் தான் கூடுதலான ரயில்களை இயக்க முடியும்.

அடுத்த குற்றச்சாட்டு: தமிழகத்தில் 200-300 கிமீக்கு தான் ஜங்சன் இருக்கிறது. கேரளத்தில் மட்டும் 50 கி.மீக்கு ஒரு முறை ஜங்க்சன் இருக்கிறது. அங்கேல்லாம் ரயில்கள் நிற்கிறது. தமிழகத்தில் அப்படி இல்லையே என்பது! நியாயமான குற்றச்சாட்டு தான்!

இதை நாம் புவியியல் அமைப்பு மற்றும் நகர்ப்புற வளர்ச்சி என்கிற கணக்கில் பார்க்கவேண்டும்.

தமிழகத்தில் மக்கள் அதிகம் பயணிக்கின்ற காரணிகள், நகரம், கோவில்கள், தொழிற்சாலைகள். இதன் படி பார்த்தால், சென்னை, கோவை, மதுரை, திருச்சி, நெல்லை ஆகிய ஊர்களுக்கு தான் அதிக மக்கள் பயணிக்கிறார்கள். புவியியல் ரீதியாக இவற்றின் அமைவிடமும் தூரமும் கணக்கிட்டு, அதன்படியே ரயில்கள் இயக்கப்படுகின்றன. சென்னையை விட்டால் விழுப்புரத்தில் தான் முக்கிய ஊர் என வருத்தப்பட்டு பேசும் பலருக்கும் புரிந்த ஒன்று தான், இந்த இடைப்பட்ட இடத்தில் செங்கல்பட்டு தவிர வேறு ஊர் இல்லை என்பது. பொதுவாகவே தென் தமிழகம் வளர்ச்சி பெற்ற அளவுக்கு வட தமிழகம் வளர்ச்சி பெறவில்லை. வட தமிழகம் வளர்ச்சி அடையாமல் போனதற்கான முக்கிய மூன்று காரணிகளில், அங்கே செல்வாக்காக இருக்கும் ஒரு அரசியல் கட்சியின் தடைகளும் காரணம் என்பது அனைத்து தமிழர்களும் அறிந்த ஒன்றே. வட தமிழ்நாட்டில் திருவண்ணாமலை; விழுப்புரம், தென் ஆற்காடு, வட ஆற்காடு, தருமபுரி மாவட்டங்கள் எந்த வளர்ச்சியும் அடைய முடியாதபடிக்கு பல பல முட்டுக்கட்டைகளை அரசியல் ரீதியாக அமைத்ததன் விளைவு, அந்த மாவட்டங்கள் தொழில்வளர்ச்சி, நகர்ப்புறம், கல்வி என அனைத்து துறைகளிலும் பின் தங்கி நின்றது தான். (இந்த லட்சணத்தில் அவர்களுக்கு தனியாக வட தமிழ்நாட்டை பிரித்து தரவேண்டும் என்றும் ஒரு ஆசை இருக்கிறது!)

அதே சமயத்தில் தென் தமிழகம் ஊரக வளர்ச்சியில் சிறப்பான வளர்ச்சி பெற்று இருக்கிறது. திருச்சிக்கு தெற்கே பார்த்தால் ஒவ்வொரு 30 கி.மீட்டரிலும் ஒரு ஊர் இருக்கிறது. அந்த இடங்களில் எல்லாம் முக்கிய ரயில்கள் நின்று செல்கின்றன. திண்டுக்கல், கொடைரோடு, மதுரை, திருமங்கலம், விருதுநகர், சாத்தூர், கோவில்பட்டி, நெல்லை, வள்ளியூர், நாகர்கோவில், மானாமதுரை, பரமக்குடி, காரைக்குடி, என பல பல ஊர்கள் வளர்ச்சி பெற்று இருக்கின்றன.

கேரளாவை பொறுத்தவரை,அங்கே தொழில் வளர்ச்சியோ, கல்வி வளர்ச்சியோ சுத்தமாக இல்லை. அங்கே இருப்பவர்கள் எல்லாருமே வியாபாரம், அரசு பணி, மற்றும் பொதுமக்கள் தான். மேலும், இதுவரை கேரளாவை ஆண்ட ஆட்சியாளர்கள் திட்டமிட்டு சீரான இடைவெளியில் ஊர்களை நகரங்களை தோற்றுவித்து அதற்கு உரிய அடிப்படை வசதிகளை செய்து கொடுத்திருக்கிறார்கள். அதனால் தான், திருவனந்தபுரம், கொல்லம், காயங்குளம், கோட்டயம், செங்கனூர், எர்ணாகுளம், ஆலுவா, திருச்சூர், ஷொரனூர், பாலக்காடு என கிட்டத்தட்ட ஒவ்வொரு 50 கி.மீக்கும் ஒரு முக்கிய ஊர் உருவாக்கப்பட்டு இருக்கிறது. ரயில்வே வருவாயை நம்பி தான் இயங்குகிறது என்பதால், முக்கிய ஊர்களில் ரயில்கள் நின்று செல்கின்றன.

ஆனால், தமிழகத்திலிருந்து ஒலிக்கும் குரல்கள், கேரளாவில் அதிக ரயில் நிலையங்கள், தமிழகத்தில் அப்படி இல்லை என்று மட்டுமே ஒலிக்கிறதே தவிர, அதற்கு என்ன காரணம் என்று எங்கேயும் யோசிக்கவில்லை. தமிழகத்தில் கூட, மேற்கு, கிழக்கு, தெற்கு பகுதிகளில் 50 கி.மீக்கு ஒரு ஊர் இருக்கிறது. வட தமிழகம் மட்டுமே வளராமல் இருக்கிறது என்பதை கூட கவனிக்காமல் குறைகூறிக்கொண்டு இருக்கிறோம். அப்படியே குறை கூறுவது என்றாலும் கூட, நம் மாநிலத்தை சீராக வளர்ச்சி அடைய செய்யாத ஆட்சியாளர்களையும், அப்படி ஆட்சியாளர்கள் நகர்மயமாக்கலுக்கு திட்டமிடுகையிலெல்லாம் அதற்கு முட்டுக்கட்டை இடும் எதிர்கட்சிகளையும் எதிர்த்து தான் போராட வேண்டுமே தவிர, ரயில்வே நிர்வாகத்தையோ, எந்த சம்மந்தமும் இல்லாத கேரள மாநிலத்தையோ அல்ல என்பது அனைவரும் அறிந்த ஒன்று தான்.

கர்நாடகம், ஆந்திரம் ஆகிய மாநிலங்கள் ஏன் தமிழகத்தை எதிர்த்து போராடவில்லை? அவர்களை விட அதிகமான ரயில் வசதி தமிழகத்தில் தானே? அவர்கள் சிந்திக்கிறார்கள். தங்களுக்கும் தமிழகம் மாதிரி வசதிகள் வேண்டும் என மத்திய அரசை கேட்கிறார்களே தவிர, தமிழகத்துக்கு வசதிகள் கிடைக்கிறதே என போராடுவதில்லை. இது தான் நமக்கும் அவர்களுக்கும் உள்ள வித்தியாசம்!

இன்னொரு குற்றச்சாட்டு, ரயில்வேயில் கேரள மக்களின் ஆதிக்கம் தான் அதிகம். அதனால் தான் அவர்களுக்கு கிடைக்கிறது. என்பது.

ஐ.ஏ.எஸ் பதவிக்கு கூட தமிழகத்தில் இருந்து அதிகம் பேர் தேர்வாகி வருகையில், ஆர்.ஆர்.பி எனப்படும் ரயில்வே தேர்வு வாரியத்தில் ஏன் நாம் வெற்றி காணமுடியவில்லை. காரணங்கள் பல பல. அதில் ஒன்று நம் கல்விநிலை. ஐ.ஏ.எஸ் தேர்வை தமிழில் எழுத முடியும். ஆர்.ஆர்.பி அப்படி அல்ல. ஹிந்தி அல்லது ஆங்கிலம் மட்டும் தான். கேரளாவை சேர்ந்தவர்கள் ஆங்கில தேர்வில் எளிதாக வெற்றிபெற்று தேறிவிடுகிறார்கள். பிற மாநிலத்தவர்கள் ஹிந்தியில் எழுதி தேறிவிடுகிறார்கள். பரிதாபமாக இருப்பது நாம் மட்டும் தான்.

நாம், கல்விக்கு எந்த முக்கியத்துவமும் கொடுப்பதில்லை என்பது பல பல புள்ளிவிவரங்களில் இருந்து தெளிவாகும். இன்னமும் தமிழகம் (கன்னியாகுமரி மாவட்டம் தவிர) 100% கல்வியறிவு பெறவில்லை. அதற்கு எந்த ஆட்சியாளர்களும் முயற்சி செய்யவில்லை. எந்த எதிர்கட்சியும் அதற்கு போராடவில்லை. அப்படியே கிடைக்கும் கல்வியறிவும் தரமானதாக இல்லை. இட ஒதுக்கீடு, உள் ஒதுக்கீடு காரணங்களால் (தமிழகத்தில் மட்டும் தான் 69% இட ஒதுக்கீடு) மிக குறைந்த மதிப்பெண் எடுத்தாலே வெற்றி என அறிவித்து பட்டம் வழங்கி விடுகிறோம். ஆனால் அகில இந்திய அளவிலே தேர்வுகள் எழுதும்போது, மற்ற மாநிலத்தவர்களுடன் போட்டியிடும் அளவுக்கு நமது கல்வி தரம் இல்லை. இதன் காரணமாக பல பல முக்கிய பதவிகளில் தமிழர்கள் இல்லாத நிலை ஏற்பட்டு இருக்கிறது. (இட ஒதுக்கீடு அவசியமா இல்லையா என்பது பெரிய தனியான கதை. அது பற்றிய சிறைய பதிவு ஏற்கனவே எழுதி இருக்கிறேன். அதை இங்கு காணலாம் !)

சரி, ரயில்வேயில் உள்ளவர்களெல்லாம் கேரளத்தவர்களா? இல்லை!

அதிகமானவர்கள் ஆந்திர மக்கள், பின்னர் வருவது, மே.வங்காளம், பீஹார், பஞ்சாப் மாநில மக்கள். இவர்கள் தான் ரயில்வேயின் முக்கிய பதவிகளில் அதிகமாக இருக்கிறார்கள்.

கேரளாவை சேர்ந்த உயர் பதவியில் இருக்கும்  அதிகாரிகள் சதவிகித அடிப்படையில் மிக மிக குறைவு.   நாடு முழுதும் ரயில்நிலையங்களில் கேண்டீன் நடத்துவது, பேண்டரி கார் சமையல், சப்ளை, இடை நிலை அதிகாரிகள், குரூப் டி எனப்படும் கடைநிலை ஊழியர்கள் மட்டுமே அதிக அளவில் கேரள மாநிலத்தவர்கள் இருக்கிறார்கள். இவர்கள் மட்டுமே நேரடியாக நம் கண்ணில் படுபவர்கள் என்பதால், கேரள மக்கள் தான் ரயில்வேயை இயக்குகிறார்கள் என்கிற முடிவுக்கு பலரும் எப்போதோ வந்து விட்டார்கள்.

மேலும், மாநில அளவிலான முன்னுரிமைகள் எல்லாம் ரயில்வேயில் சாத்தியமில்லை. வருவாய் வாய்ப்புக்களை அடிப்படையாக கொண்டு தான் ரயில் திட்டங்கள் அறிவிக்கப்படுகின்றன. ஒரே ஒரு எளிய உதாரணம் சொல்கிறேன். ஸ்ரீபெரும்புதூருக்கு இதுவரை ரயில் வசதி இல்லை. இப்போது ஆவடியில் இருந்தும் செங்கல்பட்டில் இருந்தும் ஸ்ரீபெரும்புதூருக்கு ரயில் பாதை அமைக்க ஆலோசனை நடக்கிறது. என்ன காரணம்? ஸ்ரீபெரும்புதூர் தொழில் நகரம் ஆகிவிட்டது. ஆயிரக்கணக்கானவர்கள் தொழில் நிமித்தமாக அங்கே தினசரி பயணிக்கிறார்கள் . அவர்களிடமிருந்து வருவாய் வருமானம் பெறுவதற்காகவே புதிய ரயில் பாதை அமைக்கப்படுகிறது. இது தான் பொது விதி!

எனவே. நமது கோரிக்கைகள் எல்லாம் முற்போக்கு சிந்தனையுடன் ரயில்வேயிடமும், மத்திய அரசிடமும் வைப்பது, மாநில வளர்ச்சிக்கு இங்குள்ள அரசியல் கட்சிகளை உத்வேகப்படுத்துவது, கல்வி வளர்ச்சி, தரமான கல்வி என்பதற்காக குரல்கொடுப்பது என முன்னெடுத்து செல்லாமல், மற்றவர்களை பற்றி குறை சொல்லாதிருப்பது தான், பெரியார், அண்ணா போன்ற பகுத்தறிவு சுயசிந்தனை செம்மல்களை நாம் பின்பற்றுவதற்கான அடையாளமாக இருக்கும்.

ரயில்கள் எண்ணிக்கை, பணிமனைகள், கூடுதல் பெட்டிகள் ஆகிய பிற பிரச்சனைகள் குறித்த அலசல் அடுத்த பதிவில்.. காத்திருங்கள்!